Responsabilidade e culpa em acidentes - 4ª parte

Sem conhecer o sistema a fundo, ocorre que, após a queda do sistema LZB os monitores que acompanham cada composição ficassem fora de serviço, sem registo da última posição, o que justificaria uma maior dificuldade por parte dos operadores em conhecer a localização exacta de cada combóio, menos ainda o local exacto onde acabaram por se imobilizar após a falha informática.

Ao passar para um sistema secundário, com semáforos, o sistema BSL, temos que admitir que este entre em funcionamento apenas quando o LZB deixa de funcionar, evitando-se assim duplicação de informação, mas também o registo de informação, ou seja, os dados que vão alimentar o sistema são introduzidos após a activação, pelo que nessa altura este sistema desconhece a localização dos combóios, que passa a conhecer quando esses se começam a deslocar.

Com um combóio parado, o sistema então activo não detectaria esta composição, por não passar nenhum sensor, pelo que os semáforos anteriores estariam verde, permitindo assim a velocidade normal, conforme as instruções do centro de controle de Atocha, e cujo conteúdo consta da gravação amplamente difundida, como forma de estabelecer uma responsabilidade a nível do erro humano, minimizando os problemas de um sistema que falhou quase 200 vezes no corrente ano.

Como corolário, temos uma diferença de entendimento entre o controle e o maquinista da Renfe, ou seja, para o primeiro a velocidade normal seria a estabelecida para uma via sem LZB, com limite de 40 quilómetros por hora e marcha à vista, enquanto o maquinista o entendeu como a velocidade normal da linha, podendo atingir a velocidade prevista para o troço desde que perante semáforos verde.