Iº Destinos Land Rover 24,25 e 26 de Março 2006

Logo do 1º Destinos Land Rover

Conforme solicitado, divulgamos uma mensagem da Revista Land Portugal, na qual é apresentado o Iº Destinos Land Rover.

Há muito solicitado por uma boa parte dos nossos leitores, a Revista Land Portugal inicia assim o primeiro passeio que terá como palco a região do Algarve.

O evento será apenas para viaturas Land Rover.

O intuito é dar a conhecer alguns dos melhores destinos 4x4 existentes no nosso país, aliando um local de elevada qualidade e requinte para pernoitar num fim-de-semana inesquecível.

Estes passeios são sempre exclusivos, limitados a 30 inscrições.

Mais informações e ficha de inscrição em www.revistalandportugal.com

Informações complementares destinoslandrover@revistalandportugal.com

Caixa de segurança interior para Série/Defender

Caixa de segurança interior para Série/Defender

Têm vindo a aparecer em revistas da especialidade e no Ebay inglês, a partir das 40 libras, diversos modelos de caixas de segurança que podem ser montadas dentro do habitáculo, do lado do passageiro.

Este modelo tem menor capacidade do que as que são colocadas na caixa de carga, mas apresenta a vantagem de ser mais discreta e estar mais facilmente acessível, sendo uma alternativa às "cubby box" metálicas.

Embora a maioria seja para veículos com condução à direita, como a da imagem, é possível encomendar as versões equivalentes para condução à esquerda, tal como acontece em Portugal.

Estas caixas têm 6 cm de altura e 52 de largura por 54 de comprimento, pelo que ocupam relativamente pouco espaço no interior do veículo, não incomodando quem nele viaja.

Obviamente, será possível variar um pouco as dimensões, nomeadamente aumentar a altura, de forma a, sem comprometer o conforto de quem viaja, dispor de um pouco mais de espaço de arrumação.

Como quer os Série, quer os Defender, têm alguma falta de espaços para arrumação, e mais ainda de algum que seja seguro, esta pode ser uma hipótese possível para compensar esta falta.

Sabendo que se vendem prontas a instalar, é também um desafio para os mais empreendedores ou habilidosos que se queiram lançar nesta aventura, sabendo que um modelo compatível com Séries e Defender's será, provavelmente, a melhor opção em termos comerciais.

Modelos de módulos de injecção

Cartogafia tridimensional

Tal como mencionamos no último texto, vamos descrever alguns modelos concretos de injecção electrónica actualmente em uso.

A injecção electrónica Bosch Motronic

Este é o primeiro sistema integrado capaz de gerir completamente o motor, combinando numa só unidade a injecção electrónica e o controle electrónico da temporização de antecipação de ignição.

A Bosch Motronic superintende e controla todos os parâmetros de gestão do motor, incluindo a optimização dos consumos, a melhoria das prestações e a actualização permanente destes face às alterações das condições de funcionamento.

Este sistema integrado faz a leitura e processamento dos dados recolhidos por todos os sensores em tempo real, podendo gerir, entre outras, as seguintes variáveis:

-Controlar o temporizador de injecção.

-Controlar a antecipação de ignição.

-Gerir um injector adicional para ligar o motor a frio.

-Controlar o enriquecimento da mistura durante as subidas de regime.

-Manter o regime mínimo e limitar o regime máximo de funcionamento do motor.

-Em determinados motores, comandar o funcionamento do variador de fase.

-Supervisionar os dados relativos à combustão enviados pela sonda lambda.

-Controlar a recuperação dos vapores de gasolina.

-Em certos modelos controlar o climatizador ou o ar condicionado.

Este módulo tem funções adicionais entre as quais o permitir um auto-teste fácil dos componentes de injecção do automóvel, podendo memorizá-los numa área especial de armazenamento.

O Bosch Motronic nas suas várias versões e evoluções, veio resolver uma grande parte dos problemas de gestão de motores de alta potência, mantendo os consumos a níveis reduzidos e com emissões de gases poluentes mínimas.

O facto de gerir de forma integrada e coordenada a injecção e a antecipação, através de um único microprocessador e de um programa de gestão comum, gravada numa única "eprom", veio permitir níveis de optimização inéditos.

A sua capacidade de processamento em tempo real permite gerir um grande volume de informação enviada pelos vários sensores e responder quase instantaneamente aos mais diversos parâmetros e variações, obtendo-se desta forma as curvas de injecção e de antecipação mais uniformes e uma maior facilidade de utilização do motor.

Este sistema, computorizado e inteiramente digital, veio substituir a maioria dos antigos sistemas total ou parcialmente analógicos, sendo actualmente o mais utilizado nos modernos automóveis com motor dotado de injecção electrónica.

Injecção IAW Marelli

Semelhante ao Bosch Motronic, também este sistema é inteiramente digital, comandado por um microprocessador e fazendo a gestão integrada de todos os parâmetro de injecção e temporizações do motor, processando em tempo real os dados obtidos através dos diversos sensores.

O comando deste sistema é do tipo sequencial, permitindo altos rendimentos a qualquer regime, sendo utilizado em diversos automóveis desportivos com propulsores atmosféricos ou sobre-alimentados.

Baseando-se na sequência da fase de aspiração e na quantidade de ar aspirado, o sistema injecta nos colectores de admissão uma quantidade de gasolina calibrada segundo os valores obtidos através da sonda lambda.

Outros modelos de injecção

Na sua maioria os restantes sistemas previstos nos automóveis actuais são muito semelhantes quer ao Bosch Motronic quer ao IAW Marelli, podendo entre estes contar-se os Siemens e os sistemas japoneses, os quais têm certas parecenças com os Bosch L-Jectronic.

Amanhã será abordado o tema da "eprom", dos seus modelos mais habituais e respectivos conteúdos.

Fogo evita-se com floresta funcional

Fogo florestal no Verão de 2005

Uma "floresta funcional" para evitar os fogos é o conceito defendido no livro "Incêndios Florestais em Portugal Caracterização, Impactes e Prevenção", coordenado pelo Instituto Superior de Agronomia e anteontem apresentado em Lisboa.

"A raiz do problema nas regiões de reflorestação reside essencialmente no colapso das sociedades rurais tradicionais e na consequente perda de utilidade directa e abandono dos espaços silvestres", é um dos aspectos que constam de um trabalho incluído no livro João Rocha Pinto, Graça Louro e Susana Paulo, do Conselho Nacional de Reflorestação.

"Inversamente, a sua resolução implica assegurar novamente a valorização, o tratamento e a vigilância permanentes desses espaços, com a concepção de formas modernas de gestão do território", acrescentam.

Neste âmbito, sobressai na opinião dos três técnicos "a necessidade de garantir a gestão estratégica, e económica, dos combustíveis florestais, a construção de uma nova floresta mais resistente e resiliente aos fogos florestais e a correcta integração das actividades e infra-estruturas humanas nos espaços silvestres".

No prefácio à obra, João Santos Pereira, do Instituto Superior de Agronomia, afirma que "não vale a pena pensar que acabando a floresta de produção deixará de haver fogos", porque o mato representa "60% da área ardida na última década do século XX e 44% da área ardida nos primeiros cinco anos do século XXI".

Em 2003, segundo as estatísticas, o pior ano em termos de incêndios florestais em Portugal, foram devastados pelas chamas 425.706 hectares, enquanto em 2004, de relativa acalmia, os fogos destruíram 129.539 hectares e no ano passado, os fogos consumiram 325.226 hectares.

Embora contrariando a forma como são elaboradas as estatísticas, se ao invês de observar a área ardida for tida em atenção qual a percentagem da floresta restante que se perdeu, este último ano foi realmente o mais grave dos últimos anos, sobretudo se nos lembrarmos que a reflorestação não compensa as perdas anuais.

Por outro lado, em 2005 houve uma muito maior perda de vidas humanas, que poucos ousam recordar, tal a falta de medidas estruturais que foram tomadas para evitar que o mesmo suceda no futuro.

Na verdade, sempre que surge um novo estudo, sem menosprezar a importância do mesmo, ocorre-nos que praticamente já tudo foi dito e nada foi feito, razão pela qual não é com optimismo que perspectivamos a época de incêndios que se avizinha.

Alteração de mapas

Conteúdo de eprom lida por um programador

As unidades de gestão electrónica dos motores dotados de um sistema de injecção, controlam diversos parâmetros, de cujos valores dependem, em grande parte, o rendimento obtido.

Quando é necessário intervir sobre estes mapas, alguns destes parâmetros tornam-se os alvos preferenciais para eventuais alterações:

- Injecção

- Ignição

- Variador de fase

- Limitador de rotações

- Pressão de turbo

- Overboost

A alteração dos mapas de injecção e de ignição é quase sempre obrigatória quando se procede a uma melhoria do rendimento do motor, embora os parâmetros a seguir sejam diferentes.

Quando falamos de injecção, estamos a referir-nos ao período em que os injectores funcionam e consequentemente à quantidade de combustível introduzida em cada cilindro.

Se por um lado o seu aumento poderá levar a uma mistura mais rica, por outro também poderá levar mais tempo a queimar, pelo que terá de haver uma coordenação precisa entre as modificações a nível de ignição e injecção.

Em muitos casos, sobretudo quando as modificações introduzidas são substancias, também devem ser modificados os valores do variador de fase, caso este exista.

No caso da ignição, o valor a modificar corresponde à posição exacta do ponto ou ângulo da árvore de cames, no qual a vela vai proceder à ignição da mistura colocada no cilindro.

O ou os limitadores de rotações permitem controlar o regime máximo de funcionamento do motor, sendo passíveis de, dentro de limites de segurança, serem alterados para valores superiores, permitindo uma maior flexibilização no uso do motor de da parametrização dos restantes mapas.

Nos automóveis com motores sobre-alimentados, uma ligeira alteração da pressão máxima do turbo permite obter um substancial incremento de potência, mantendo-se mesmo assim dentro de valores seguros.

Também o facto de ser possível antecipar a entrada em funcionamento do turbo, poderá aumentar a capacidade de resposta do automóvel a uma rotação mais baixa.

Quando exista, e em coordenação com as alterações dos valores do turbo, também os parâmetros de funcionamento do "intercooler" podem ser modificados, o que num automóvel de características desportivas, como um Ford Escort Cosworth ou um Lancia Delta Integrale pode corresponder a um aumento de 40 a 60 cavalos.

No texto a publicar amanhã, serão abordados alguns dos modelos de gestão electrónica mais difundidos, com referência às possibilidades que cada um oferece, em termos de possíveis modificações.

Novo presidente do SNBPC promete cooperação com Liga de Bombeiros

Acção de formação na Escola Nacional de Bombeiros

O novo Presidente do Serviço Nacional de Bombeiros e Protecção Civil (SNBPC), Arnaldo Cruz, esteve ontem reunido com dirigentes da Liga dos Bombeiros Portugueses (LBP) e prometeu "uma relação de cooperação franca, trabalho e diálogo".

"Vim aqui apresentar cumprimentos e manifestar respeito pelos bombeiros portugueses", disse o major-general Arnaldo José Ribeiro da Cruz, no âmbito da "visita de cortesia" feita à sede da LBP, em Lisboa.

Duarte Caldeira, Presidente da LBP, considera que a visita de Arnaldo Cruz veio alterar qualitativamente a relação institucional entre agentes dos Bombeiros e da Protecção Civil, "o que assinalamos com muito agrado".

Segundo a LBP, esta foi "a primeira vez que um responsável pelo SNBPC tomou este tipo de iniciativa após a sua tomada de posse".

"Também nós partilhamos o princípio do diálogo, mas é necessário que haja vontade entre as partes. Agora estão criadas condições para isso", acrescentou Duarte Caldeira.

O SNBPC e a LBP mantêm, através de um acordo de parceria, o funcionamento da Escola Nacional de Bombeiros, a única do género em Portugal, pelo que a cooperação e o entendimento entre estas duas entidades é absolutamente essencial para a formação na área do socorro em Portugal.

Lembramos que, ao contrário do que sucedera com Bargão dos Santos, a LBP, conforme referimos, apoiou a nomeação de Arnaldo Cruz para a Presidência do SNBPC, pelo que esta visita, que se saúda, surge como uma consequência natural deste apoio, esperando-se que proceda de igual forma com as restantes entidades com as quais terá de cooperar.

GoogleVideo na História

Um dos vídeos disponíveis: Aliados em Anzio

Já mencionamos o Google Video, sobretudo para efeitos de lazer, mas a partir de hoje, através de um projecto inovador, este serviço começou a incluir vídeos de carácter histórico ou documental.

Num projecto-piloto em conjunto com os arquivos nacionais dos Estados Unidos, o Google Video começou a digitalizar filmes que serão disponibilizados gratuitamente para todo o Mundo.

Para professores e alunos, sobretudo da disciplina de História, esta novidade permite a possibilidade de organizar aulas mais interessantes, com vídeos de documentários que o Governo dos Estados Unidos editou a partir dos anos 30, e que incluem episódios com a importância e o interesse histórico da 2ª Guerra Mundial.

Esta experiência irá sendo progessivamente alargada a outras áreas, constituindo uma excelente oportunidade para uma aprendizagem diferente, que esperamos venha a ser aproveitada pelos nossos leitores e que a sugiram a quem desconhece esta nova ferramente.

Porque sabemos que o esquecimento das lições da História é um dos maiores perigos que enfrentamos, aqui fica uma forma de recordar as lições do passado.

Alimentação a injecção

Motor a gasolina com gestão electrónica

No seguimento do texto anterior, vimos mencionar alguns tipos de alimentação a injecção, mencionando alguns princípios básicos de funcionamento que os distinguem.

De entre os vários modos de funcionamento de sistemas de injecção em motores a gasolina distinguimos os seguintes modelos:

Injecção directa

O combustível é injectado directamente na câmara de combustão, como acontece com os motores diesel.

Injecção indirecta contínua

Todos os injectores estão abertos enquanto o motor trabalha.

Injecção indirecta intermitente

O combustível é injectado durante parte do ciclo, sendo o período de injecção coordenado com o cíclo do motor a 4 tempos.

Injecção indirecta sequencial

O período e duração da injecção acontece num instante preciso e previamente definido do ciclo de funcionamento do motor. Isto acontece imediatamente antes da abertura da(s) válvula(s) de admissão.

Por outro lado, os sistemas de injecção podem operar nos seguintes modos:

Mecânica através de uma bomba volumétrica de alta pressão controlada pelo motor. Esta injecção apenas pode ser indirecta intermitente, sendo exemplo as injecção Bosch, Spica e Kugelfisher.

Mecânica intermitente com distribuidor, como o caso da Lucas com distribuidor rotativo.

Por debímetro, também com distribuidor mecânico como o da Bosch, K/KE Jetronic, DVG e Zenith.

Intermitente, como a Bosch L/LE Jetronic, LH Jetronic ou Motronic.

Electrónica sem debímetro, com mistura indirecta, como a Bosch D Jetronic, Lucas e Weber-Marelli.

Electrónica cartográfica, como a Solex ou Renix.

Específicas, usadas sobretudo em sistemas de alto rendimento e destinadas quase exclusivamente à competição dados os altos custos envolvidos na sua concepção e desenvolvimento.

O gráfico anexo ilustra um motor Alfa Romeo Twin Spark, com injecção electrónica, tendo a particularidade de possuir duas velas por cilindro, controlado por um sistema de gestão electrónica Bosch.

No próximo texto serão mencionados alguns dos parâmetros que são habitualmente alterados para obter um maior rendimento.

Bombeiros vão receber 9.000.000 de euros

Auto-escada dos bombeiros

O Ministro da Administração Interna anunciou que será aprovada, no Conselho de Ministros para cobrir as a realizar na próxima semana, a resolução que autoriza a atribuição de 9.000.000 de eurosdespesas extraordinárias dos bombeiros dutante os incêndios florestais de 2005.

António Costa falava à margem do seminário "Que Modelo de Sistema de Segurança Interna para Portugal no Novo Milénio", que aqui já mencionamos por diversas vezes.

Recentemente, o Presidente da Liga dos Bombeiros Portugueses (LBP), Duarte Caldeira, revelou que muitas corporações vivem numa situação de "ruptura financeira" devido aos atrasos no pagamento desta e de outras dívidas.

Dos 9.000.000 de euros fazem parte verbas referentes a combustível, reposição de material e salários, bem como a reparação de viaturas ou a compra de alimentação, segundo explicou o Presidente da LBP.

Já abordaramos a questão das dívidas aos Bombeiros, não só por reduzirem a capacidade operacional, forçarem ao endividamento e restringirem o treino, mas como um factor de desmotivação que pode contribuir para a desmobilização dos voluntários.

Mesmo tendo em conta as dificuldades económicas que o País atravessa e compreendendo a necessidade de equilibrar as finanças públicas, o adiamento do pagamento de dívidas a quem tanto contribui para a segurança dos cidadãos, surge sempre como um péssimo investimento.

Gestão electrónica

Unidade de gestão electrónica e conector

No texto anterior fizemos uma breve introdução ao funcionamento mecânico dos motores a explosão, como forma de introdução à implementação da gestão electrónica.

Os motores tecnologicamente mais avançados possuem um maior número de sensores, pelo que os dados de funcionamento obtidos permitem uma gestão muito mais elaborada de que resulta um maior rendimento e menor consumo do que modelos com alguns anos.

Nos motores com carburadores, os dados relevantes limitavam-se a temperaturas e valores de admissão, sendo qualquer regulação feita mecanicamente através do ajuste do carburador.

Esta afinação não era dinâmica, dado obrigar a regular o ou os carburadores com o veículo parado, normalmente recorrendo à intervenção de um especialista e, muitas vezes, a uma certa dose de intuição.

A gestão electrónica permite fazer variar os vários parâmetros com base nos dados permanentemente recolhidos pelos vários sensores, reflectindo imediatamente as alterações de condições de utilização, desde a diferença da qualidade de carburante até à variação das condições climatéricas.

Com o uso de uma gestão electrónica, para além de ser sempre utilizada a quantidade ideal de combustível e uma correcta mistura gasolina/ar, estes valores são permanentemente aferidos com os dados recolhidos, permitindo uma maior potência e um menor consumo.

O consumo específico de combustivel para um motor de explosão a 4 tempos depende principalmente da relação de mistura entre ar e gasolina, que é, na teoria, em termos ideais, de 14 para 1.

Nesta altura surgem várias possibilidades a nível de combinação, conforme esta proporção é alterada, pelo que inclusivé seria de supor que aumentando a percentagem de ar se poderia diminuir o consumo de gasolina.

No entanto, verifica-se que durante a maior parte do seu funcionamento o motor apenas é usado em regimes baixos ou médios e, portanto, numa situação de carga parcial.

Dado que a gestão electrónica do motor tem instruções para que o consumo nestas condições seja baixo, verifica-se que o empobrecimento da mistura causaria uma evidente falta de potência e, em casos extremos, uma dificuldade ou irregularidade de funcionamento.

Por isto se compreende que uma nova programação da gestão do motor facilmente poderá aumentar a sua potência, fazendo variar a mistura gasolina/ar sobretudo nas situações de maior carga, permitindo o uso de um mistura mais rica.

Convencionalmente, o valor lambda ideal é igual a 1, correspondendo ao quoeficiente entre a quantidade de ar admitida e aquela que teoricamente é necessária ao funcionamento do motor num determinado regime e condições, pelo que teoricamente teriamos obtido a mistura ideal.

A lambda > 1 o volume de ar admitido seria teoricamente excessivo, provocando uma mistura pobre e uma diminuição quer da potência, quer do consumo.

Por outro lado, se o valor for superior a 1.3 a quantidade de ar admitida seria de tal forma elevada que não seria possível manter o motor em funcionamento.

Nos motores deste tipo, a carência de ar admitida compreendida entre os 5 e os 15%, correspondente a um valor lambda variando entre os 0.95 e 0.85, é aquele a que corresponde a potência máxima, mas, como é óbvio, dada a variação contínua das condições de funcionamento, torna-se necessário fazer variar igualmente a percentagem da mistura.

Nesta operação intervêm o módulo de gestão electrónica, e os dados recebidos através da sonda lambda e diversos sensores complementares e baseando-se nas instruções e parâmetros gravados numa "eprom", de cujas modificações falaremos futuramente.

O valor lambda, previamente mencionado, é obtido através da sonda com o mesmo nome, que é um dispositivo cerâmico, colocado em parte em contacto com os gases de escape e parte exposta às condições ambientais do exterior do automóvel.

A cerca de 300º, o material cerâmico de que é composta a sonda começa a conduzir iões de oxigénio e quando a relação entre a ionização das duas partes da sonda se altera, gera-se uma corrente eléctrica mesurável em mini-volts que põe em evidência a diferença de oxigénio entre ambas.

Nas combustões com excesso de combustível existirá, ainda, uma certa percentagem de iões de oxigénio no gás de escape.

O conteúdo destes iões depende da riqueza da mistura que acaba de ser queimada, dado que uma mistura pobre possuirá uma percentagem de oxigénio superior ao de uma mistura rica, que necessitou de consumir uma maior percentagem de oxigénio.

É desta forma que a concentração de oxigénio ionizado no gás de escape é utilizada para transmitir qual o nível da mistura gasolina/ar e através da sonda lambda informar o módulo de gestão do motor.

Este módulo irá permanentemente interpretar os dados e fará o possível para que sejam os mais adequados, tendo em atenção que o máximo rendimento térmico é conseguido com um valor lambda próximo de 0.9.

No próximo texto, a publicar amanhã, iremos descrever alguns modelos de módulos de gestão electrónica, de entre os mais difundidos actualmente, para depois abordar possíveis modificações que se podem efectuar.