Da falta de visibilidade à altitude mínima

Avião pesado

Era expectável que o argumento da falta de visiblidade para a não utilização dos meios aéreos disponíveis fosse utilizado como suporte da desorganização e falta de coordenação e ligação ar-terra durante as operações aéreas. Como justificação, e sem responder concretamente à questão colocada, foi apontada a altitude mínima para utilização de meios aéreos, colocada até aos 60 metros para aviões e inferior para os helicópteros e o risco de voar por entre o fumo bem como o efeito de chaminé e as alterações imprevistas na sustentação.

Logicamente, de acordo com os meios aéreos disponíveis e as respectivas formas de actuação, a altitude é inversamente proporcional à sua eficácia, e a troca de argumentos não foi mais longe dado que o interlocutor não colocou a questão seguinte, inevitavelmente mais embaraçosa. Não foi efectuado nenhum paralelo relativamente ao facto de as aeronaves militares actuarem em situações semelhantes com muito menores restrições, nem a possibilidade de efectuar voos junto das frentes de fogo situadas nas zonas periféricas das nuvens de fumo devidamente orientados por equipas em terra.

O métodos utilizado em Portugal é, pelo que é observável, a largada de água através da acção da gravidade de um reservatório instalado na aeronave. Seja através do balde dos helicópteros, seja dos reservatórios internos dos aviões, o processo é basicamente o mesmo, sendo o efeito dependente de factores derivados do movimento e posição da aeronave, como a altitude ou a velocidade e das condições climatéricas no local, obviamente influenciadas pelo fogo, como o vento ou a temperatura.

Mas mesmo sem recurso a um equipamento tão sofisticado como o Evergreen, um avião comercial especialmente adaptado ao combate a incêndios florestais, podemos imaginar soluções técnicas capazes de obviar às situações descritas como por exemplo:

Utilização de bomblets, ou pequenos reservatórios de água, evitando a sua dispersão prematura e mantendo a direcionalidade suficiente, independentemente das condições de vento. Estes podem ser pouco mais do que sacos com água no interior que rebentam no impacto no solo ou na copa das árvores ou dotados de um mecanismo simples que provoque o rebentamento por temperatura quando se aproximar das chamas.

Uso de sistema mecânico ou de ar comprimido que projecte a água, eventualmente misturada com agentes químicos, para o exterior do avião, com a necessária velocidade e pressão que compense a maior altitude. Este jacto poderá ser orientado para um dos lados, de forma a permitir um maior afastamento do avião, evitando que este tenha que voar directamente sobre as chamas.

Estas sugestões, para aviões médios e pesados são de custo moderado, e permitem fazer face a situações de maior apuro, as quais têm tendência a verificar-se em incêndios de maior dimensão, onde será normal a acumulação de fumos, mas onde os meios aéreos têm vindo a provar serem indispensáveis.

Podem ser estas ou outras pistas a seguir, mas o lamentável é argumentar, constantemente e de forma resignada, que é impossível fazer melhor e não há outra possibilidade senão a de suspender as operações aéreas em condições difíceis.