sábado, março 04, 2006

Oficina retém carro dos Bombeiros


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Sérgio Fonseca dos BV Fornos de Algodres

Os Bombeiros de Fornos de Algodres têm o seu melhor carro de combate aos fogos inoperacional há 6 meses porque não têm 16.000 euros para pagar uma recuperação a que foi sujeito numa oficina.

Segundo os bombeiros, o carro todo-o-terreno "faz muita falta" pois recentemente tiveram de combater um fogo urbano com uma viatura de desencarceramento.

"Já perdemos toda a credibilidade", desabafa Sérgio Fonseca, presidente da Associação dos Bombeiros de Fornos de Algodres, adiantando que "a culpa é do Estado" que ainda não lhes pagou as despesas dos fogos de 2005.

"Nós não temos dinheiro para pagar as nossas dívidas porque nos devem 41.000 euros”, explicou o responsável, que já alertou o Serviço Nacional de Bombeiros e Protecção Civil, mas até agora não obteve qualquer resposta.

O comandante dos Bombeiros Voluntários de Fornos de Algodres, José António Pereira, refere que a viatura retida na oficina é "a melhor da corporação" e "tem feito muita falta".

Victor Garcia, proprietário da oficina, diz que a viatura "está parada há 6 meses" porque os Bombeiros de Fornos "nunca apresentaram por escrito qualquer garantia de pagamento".

Não obstante os anúncios da disponibilização de verbas, o facto é que estas ainda não foram entregues e, logicamente, os credores não têm confiança nas promessas feitas pelo Governo dado os atrasos que se verificam nos pagamentos, e são igualmente penalizados por esta situação, pois não vêm pago os trabalhos realizados.

Entretanto, da indisponibilidade dos equipamentos resultam situações potencialmente perigosas, das quais podem resultar vítimas, sendo estas da responsabilidade de quem não assume os seus compromissos.

Esta situação, que estamos certos não ser única no País, espelha as carências económicas e as consequências do não pagamento atempado das dívidas, temendo-se pela operacionalidade dos Corpos de Bombeiros quando chegar a nova época de incêndios.

Projecto secreto da Microsoft é um mini-computador


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Site do projecto Origami

A Microsoft já confirmou que o Projecto Origami, a ser apresentado no dia 9 deste mês, é da sua responsabilidade.

Embora ainda não se saiba muito acerca deste segredo bem guardado, sabemos que o ultra-secreto projecto da Microsoft, não é um leitor de MP3, nem uma consola portátil ou um PDA convencional.

Segundo uma informação foi avançada pela Associated Press citando fonte anónima da Microsoft, o Origami é um mini-computador que vai correr o sistema operativo Windows XP e enquadra-se na família dos "ultra mobile PC", destinados a utilizadores que querem máquinas de menor dimensão, mais fáceis de transportar do que os "laptops" convencionais.

Espera-se que as primeiras versões sejam apresentadas numa conferência no próximo dia 9 de Março e estarão disponíveis ao público pouco tempo depois, avançou a mesma fonte.

A Microsoft já confirmou que está a ser desenhado um "ultra mobile PC", mas não avançou com especificações, sendo de prever que, devido ao seu pequeno tamanho, estes computadores não venham com teclado, possuam écrans de apenas 4" e não tenham elevadas performances.

Os preços podem variar entre os 500 e os 1.000 dólares, mas ainda não se sabem os preços finais das várias versões a disponibilizar.

Dependendo do preço e das características, esta pode ser uma alternativa aos PDA's para quem necessite de um sistema de navegação com as funcionalidades inerentes a um computador pessoal que corra um sistema operativo Windows XP.

Mesmo sabendo que o recurso ao Windows XP tem implicações sérias em termos de agravamento de custo, a possibilidade de integrar programas actualmente em uso e que necessitam de equipamentos de maiores dimensões, não deixa de abrir uma janela de oportunidade para esta solução.

Embora a nossa perspectiva seja a de que o OLPC possa ser a solução ideal para actividades de cariz humanitária, devido ao preço e à resistência do equipamento, uma configuração mais dispendiosa, mas que abra outro tipo de possibilidades, não deixa de ser bem vinda e merece ser devidamente avaliada.

Sugerimos, portanto, que no dia 9 de Março visitem o "site" do Projecto Origami onde será apresentado o "ultra mobile PC" da Microsoft.

sexta-feira, março 03, 2006

"Overdrive" no Ebay


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Overdrive para Série 2/3 adquirido no Ebay

O "overdrive" continua a ser uma das mais apetecidas e dispendiosas peças que os proprietários dos Série tentam adquirir, atingindo valores particularmente elevados.

Assim, quando surgiu no EBay inglês uma unidade descrita como "in need of repair or okay for spares gears or casing", ou seja, a necessitar de reparação ou como sobressalente para as engrenagens ou caixa, por apenas 20 libras, a tentação levou-nos a adquirí-lo.

Logicamente, tendo em conta a descrição, poderá ser uma caixa de surpresas, mas o facto de supostamente estar completo, sem a alavanca de acionamento, que pode ser improvisada ou adquirida à parte, este valor é baixo quando comparado com unidades vendidas em 2ª mão e que muitas vezes necessitam de reparações a breve prazo.

Para quem não saiba, o "overdrive" permite desmultiplicar as relações da caixa de velocidades, permitindo um menor consumo e uma maior velocidade máxima.

Assim, um Série com caixa de 4 velocidades, passa a desdobrá-las em altas e baixas através da caixa de transferência, duplicando as relações de transmissão, e duplica-as novamente através do "overdrive".

Para os mais interessados no aspecto técnico, publicamos há algumas semanas uma ligação para o manual deste equipamento, entre os de vários outros opcionais para Land Rover.

Mesmo que o seu destino final possa a ser o de fornecer peças a outras unidades, se atentarmos à dificuldade de as obter, continuamos a considerar um bom investimento, pelo que é com alguma ansiedade que aguardamos que este "overdrive" nos seja entregue, algo que deverá acontecer no próximo mês.

Viúvas ainda por indemnizar


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Site dos Bombeiros Sapadores de Coimbra

Fez recentemente um ano que quatro bombeiros da Companhia de Sapadores de Coimbra morreram num fogo florestal em Mortágua, sendo que três deles eram casados.

As viúvas destes homens, recentemente homenageados na sua terra, ponderaram faltar à homenagem oficial, em protesto pela forma como têm sido tratadas, por sentirem-se esquecidas e ainda não terem recebido a totalidade das indemnizações a que têm direito.

Segundo apurou o Correio da Manhã, o seguro de vida, fixado em 75.000 euros para cada família, não foi pago, porque a seguradora alega não poder desbloquear a verba enquanto o Tribunal de Mortágua não emitir o auto de ocorrência relativo aos acontecimentos de 28 de Fevereiro de 2005, no lugar de Vale de Paredes.

Um ano depois, continuam por pagar os funerais dos quatro bombeiros e duas viúvas já foram contactadas pelas agências funerárias para assumirem uma dívida que a Câmara Municipal de Coimbra sempre garantiu que pagaria, sem que tal tenha acontecido até agora.

A indignação das viúvas prende-se também com a falta de aconselhamento jurídico, com o acompanhamento psicológico que consideram insuficiente e com a não criação de um grupo de trabalho para as apoiar, que tinha sido prometido pela autarquia após o acidente.

De acordo com a legislação em vigor, os filhos dos bombeiros mortos pelo fogo em Mortágua têm direito a bolsas de estudo, que vêm recebendo desde Maio do ano passado.

A mensalidade equivale a 25% do salário mínimo até ao 9.º ano de escolaridade, sobe depois para 50% durante o secundário e fixa-se em 100% durante o ensino superior.

A actual situação financeira das viúvas é difícil, o que sustenta os argumentos de Fernando Curto, da Associação Nacional de Bombeiros Profissionais, que vem defendendo uma revisão das indemnizações a atribuir às famílias em caso de tragédia, de modo a garantir-lhes a subsistência nas mesmas condições.

quinta-feira, março 02, 2006

Mortágua promove homenagem particular aos bombeiros mortos


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Colocação da lápide evocativa

A igreja paroquial foi pequena para receber todos os que pretenderam assistir à missa em memória dos bombeiros desaparecidos há um ano, durante o combate a um fogo florestal.

O Pároco de Almalaguês, que pediu aos familiares das vítimas para serem "capazes de encontrar forças para recomeçarem" lembrou que “os quatro deram a vida pela causa comum e pública".

No final da missa, acompanhado pela população, rumou ao cemitério onde benzeu as campas de três das quatro vítimas, dado que a outra é de Chã, no concelho de Miranda do Corvo.

Entretanto, Carlos Encarnação, presidente da Câmara Municipal de Coimbra, garantiu ontem que "todas as despesas assumidas foram cumpridas" com as famílias.

"Para além das bolsas de estudo, arranjámos emprego às filhas na Câmara", explicou o autarca, que justificou a sua ausência nas celebrações por ser Dia de Carnaval, "que não é o melhor para uma homenagem deste género".

As famílias continuam a reclamar os seguros de vida, o pagamento dos funerais, apoio jurídico, melhor acompanhamento psicológico e a criação de um grupo para apoiar os agregados, reivindicações que continuaremos a acompanhar e divulgar.

Porque a memória é curta, ficam aqui os nomes dos quatro elementos da Companhia de Sapadores Bombeiros de Coimbra que perderam a vida há um ano:

- Adelino Oliveira
- José Lapa
- Luis Teixeira
- Acácio Silva

A alteração da "eprom"


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Mapa de injecção de Delta Integrale 16V

Embora exista muita literatura técnica relativa à electrónica automóvel, não há muitos livros que abordem, de forma prática, como reprogramar o conteúdo de uma "eprom".

Menos ainda se encontram fórmulas que permitam uma modificação segura ou os ficheiros com o conteúdo de "eproms" já modificadas, dado que a sua existência retiraria o lucro das empresas preparadoras, que normalmente não transmitem os seus segredos.

Foi, portanto, com alguma surpresa que em 1998 vimos a All Car Racing editar dois livros com um conjunto de instruções de modificação, conceitos básicos e algumas alterações feitas por esta conceituada empresa italiana, uma das mais antigas a operar no mercado.

Logicamente, um dos objectivos desta disponibilidade era o de vender os programas que permitem visualizar o interior das "eproms" e proceder à sua alteração em forma gráfica, de modo a que seja possível ter uma ideia mais precisa do seu conteúdo.

Na imagem anexa, pode-se ver o conteúdo de uma "eprom", concretamente na área que controla a injecção, com as curvas que lhe são características.

Segundo este preparador, após identificar as curvas, seja através de um "software" apropriado, seja devido à informação dos manuais, caso existam, aplica-se uma regra ou teoria que chama de 7-5-3.

Estes números correspondem aos valores a adicionar aos constantes do mapa, e serão a base de partida para modificações a serem testadas.

Normalmente, cada curva tem 10 pontos, correspondendo os primeiros 3 a baixos regimes, os 3 seguintes a médios e os 4 últimos a altos regimes de funcionamento do motor.

Segundo esta regra, a cada valor do primeiro grupo acima mencionado adiciona-se 7, ao segundo 5 e ao último, apenas 3, sempre em hexadecimal.

Deve-se ter o cuidado de deixar intactos pelo menos os valores limite da primeira e última curva, correspondentes aos regimes extremos de funcionamento.

Após adicionar estes valores a cada curva de injecção, estas são regularizadas, de modo a ficarem graficamente mais uniformes, tal como se pode ver na comparação com as curvas anteriores.

De igual forma, age-se sobre a antecipação da injecção, utilizando a mesma regra, após o que se terá de corrigir o "checksum".

Normalmente, no fim de cada "eprom", existe uma área não preenchida, que pode ser alterada livremente sem afectar o funcionamento do motor, e que pode ser identificada por ser composta por 00 ou FF de que resulta, graficamente, uma longa linha contínua.

Será nesta área que serão modificados valores até que o somatório dos valores constantes da "eprom" volte a ser o mesmo que existia antes da modificação, de modo a que, na altura do auto-teste, a unidade de gestão considere o conteúdo como válido.

Este teoria, que serve de ponto de partida, é da autoria de Mário Gardano, fundador e director da All Car Racing, que usa este método para efectuar uma modificação perliminar antes de colocar o veículo num banco de ensaios, ligado a um portátil com emulador de "eproms", para testar a melhor combinação de valores possível

No "site" da All Car Racing, é possível obter um programa básico, sem custos, designado por Visfree, a partir do qual é possível ver o interior de uma "eprom" de modo a investigar um pouco o seu conteúdo e imaginar quais as áreas a alterar, algo que, logicamente, apenas deverá ser realizado por profissionais.

Brevemente, iremos disponibilizar o conteúdo de duas "eproms", uma original, e outra depois de modificada conforme a publicação da All Car Racing, de modo a que os mais interessados possam ver quais as diferenças.

quarta-feira, março 01, 2006

Continuidade dos sapadores florestais da Serra da Estrela poderá estar em risco


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Cabeça da Velha - Serra da Estrela

A Associação Florestal da Encosta da Serra da Estrela (Urze) afirmou que as suas equipas de sapadores florestais poderão acabar por falta de meios financeiros devido às alterações previstas num decreto-lei recentemente publicado em Diário da República.

Segundo o Presidente da Urze, José Mota, o decreto-lei n.º 38/2006 de 20 de Fevereiro significou um "retrocesso na política de prevenção de incêndios florestais e põe em risco as três equipas" da associação.

Em causa está, especificamente, o artigo 11.º do decreto-lei que limita o apoio monetário do Estado a estas equipas a 35.000 euros anuais, referentes a um período de seis meses de serviço público de prevenção, vigilância, primeira intervenção, apoio ao combate e rescaldo e vigilância pós-incêndio.

O mesmo artigo define que é "da responsabilidade das entidades detentoras das equipas as despesas decorrentes da contratação dos sapadores, incluindo salários, encargos sociais e seguros, as despesas de funcionamento e as de enquadramento técnico da equipa".

Em declarações à Lusa, José Mota disse que o decreto-lei irá "colocar dificuldades ao financiamento da associação", adiantando que as suas três equipas correm o risco de ser extintas, se as autarquias não apoiarem o seu funcionamento, dado que poderão tornar-se "financeiramente insustentáveis".

O limite de 35.000 euros anuais de apoio aos sapadores florestais também é contestado por José Mota, por ser considerado insuficiente.

"O orçamento médio anual das equipas situa-se entre 65.000 e 75.000 euros anuais, o que implica um autofinanciamento situado no intervalo de 30 a 40.000 euros/ano por parte da associação", referiu José Mota, acrescentando que a Urze "apenas consegue gerar 15.000 euros/ano".

"As equipas de sapadores florestais são um dos rostos vivos do movimento associativo, tendo em conta que o Programa de Sapadores Florestais foi um dos melhores exemplos de que as parcerias público-privadas podiam funcionar", sublinhou.

Aquele programa "foi a melhor medida tomada pelo Governo socialista em 1999 em defesa da floresta portuguesa", frisou José Mota.

"É com tristeza e preocupação que se assiste agora a que um Governo também socialista publique um diploma que porá, na prática, fim a este programa, ao qual aderiram centenas de proprietários do maciço central da Serra da Estrela", lamentou.

A Urze congrega 85.000 hectares dos concelhos de Gouveia, Seia e Manteigas, onde 80% da propriedade tem menos de dois hectares.

As equipas de sapadores florestais da Urze realizaram no ano passado a limpeza de 280 hectares de floresta, de 12 quilómetros de faixas para contenção de incêndios e apoiaram 112 associados.

Esta é uma decisão que se lamenta e aponta no sentido contrário ao que se esperava, sobretudo no rescaldo de um Verão onde os incêndios florestais causaram a perda de demasiadas vidas humanas, para além das largas áreas destruidas cuja recuperação demorará vários anos.

A "eprom" - 2ª parte


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Eprom, vendo-se a marca no topo

Conforme mencionamos anteriormente, dentro destes integrados estão todas as informações que o microprocessador irá utilizar para fazer a gestão do motor e é a alteração destes dados, através da substituição da "eprom" que irá permitir obter um maior rendimento do motor.

A substituição da "eprom" deve ser feita preferencialmente por alguém com experiência, com a bateria do automóvel desligada e tendo-se o cuidado de verificar a correcta orientação desta no "socket" em que é encaixada.

Deve-se ter em atenção que existe uma marca numa das extremidades do "socket" e outra na "eprom", tal como é visível na fotografia, devendo os dois ficar na mesma direcção.

Por outro lado, todos os pinos devem estar correctamente encaixados e a fazer contacto, para o que é necessário premir a "eprom" contra o "socket" com alguma energia mas sem nunca forçar.

Certifique-se da orientação e colocação da "eprom" e, se necessário, peça a opinião de um especialista em mecânica ou electrónica, só ligando a bateria depois de se certificar de que a instalação está correcta.

Também se deve guardar cuidadosamente a "eprom" anterior, pois se por alguma razão for necessário voltar a repor a situação de origem, bastará voltar a fazer a repectiva troca.

Em certos modelos de automóveis, como o Renault Clio, em que a "eprom" aparece soldada, é necessário retirá-la com o máximo cuidado e soldar no seu lugar um "socket" onde será colocada a "eprom" modificada.

Nalguns casos, especialmente em motores turbodiesel, este bloco também repõe o valor original do "checksum", sem o que o motor poderá não arrancar ou parar após poucos segundos de funcionamento.

Após a troca da "eprom", e depois de voltar a repôr as conexões da bateria, pode ligar o automóvel.

Provavelmente notar-se-á inicialmente alguma irregularidade de funcionamento enquanto o motor não memoriza as novas instruções, mas após breves instantes, e depois de testar os vários regimes, irá voltar a ser tão regular como antes, com a vantagem de uma maior potência e binário a partir de regimes mais baixos.

Este primeiro teste deve ser realizado em circuito fechado ou numa área de pouco movimento, vigiando com atenção o comportamento do motor nos seus vários regimes de funcionamento.

Também é aconselhável, e não deixa de ser interessante, recorrer a um banco de ensaio para que melhor se possam aferir as alterações realizadas.

No próximo texto, serão abordadas as alterações realizadas, seguindo algumas técnicas de um preparador especializado.

terça-feira, fevereiro 28, 2006

Bombeiros querem manter Comandante Operacional Distrital


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Comandante João dos Santos Marques

Vinte e oito das trinta e três corporações de bombeiros do distrito de Viseu, querem que o actual Comandante Operacional Distrital (COD), João dos Santos Marques, seja reconduzido no cargo.

A vontade está expressa num abaixo-assinado que foi já enviado ao Presidente do Serviço Nacional de Bombeiros e Protecção Civil.

No documento, os subscritores, 45 ao todo, entre comandantes, segundos comandantes e adjuntos de comando das 28 corporações, consideram o desempenho operacional e pedagógico de João Marques, "altamente meritórios", e, por isso, defendem que "deve ser reconduzido no cargo".

O JN sabe que a mobilização em torno do actual COD, visa evitar a sua substituição pelo comandante dos Bombeiros Voluntários de Vila Nova de Paiva, César Fonseca.

"Não sei se já foi nomeado, mas soube ontem que é o nome preferido e apontado para o lugar", afirma António Vasco Lima, comandante dos Voluntários de Tarouca e porta-voz do movimento que quer a recondução de João Marques.

"Sabendo que a esmagadora maioria das corporações de bombeiros do distrito, prefere o actual COD, eu, se fosse ele, não aceitaria ocupar o lugar. No mínimo, o comandante César Fonseca está numa situação incómoda", desabafa Vasco Lima.

César Fonseca foi um dos cinco comandantes que não subscreveu o abaixo-assinado, juntamente com Salomão Cruz de Penalva do Castelo, Bento Duarte do Sátão, Alexandre Borges de Canas de Senhorim e Jorge Rola de Tondela, sendo que este grupo está conotado com o PS e é próximo da Federação de Bombeiros do Distrito de Viseu, presidida por Rebelo Marinho.

Esta situação, que a confirmar-se é particularmente grave, vem dar razão a tantos bombeiros que se queixam da crescente partidarização de cargos de chefia dos Corpos e Associações a que pertencem, onde o mérito é facilmente substituido por uma teia de relações e interesses pessoais.

Esperamos que a Liga dos Bombeiros Portugueses e a Associação Portuguesa dos Bombeiros Voluntários tomem proximamente uma posição firme, não apenas no respeitante a este caso, mas prevenindo outros que, estamos certos, grassam pelo País.

A "eprom" - 1ª parte


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Programador de eproms e "socket" adicional

Todos os processadores necessitam de ler instruções de funcionamento a partir de uma memória.

Para que esta seja permanente recorre-se a um integrado onde as instruções, uma vez escritas, não sejam modíficáveis durante o seu processamento.

Para tal recorre-se a uma "eprom", sigla inglesa de "erasable programmable read only memory".

Este contentor de informação apenas pode ser apagada com raios ultra-violeta, sendo extremamente difícil que de outra forma veja a sua informação perdida ou corrompida.

O conteúdo de uma "eprom", lido por um programador, aparenta-se a longas páginas de valores hexadecimais tal como as que apresentamos num texto anterior.

No entanto, para que os dados sejam facilmente interpretáveis recorre-se a programas desenhados para o efeito, obtendo uma curva a partir da qual se podem fazer as necessárias alterações.

Noutros casos, o programa pode oferecer uma visão tridimensional dos mapas, onde diferentes cores indicam zonas previamente modificadas, valores já testados, etc.

Dada a extrema importância de a gestão electrónica seguir instruções correctas para protecção dos orgão mecânicos do motor, são feitas verificações ao conteúdo da "eprom" sempre que o motor é ligado.

A verificação da integridade dos dados é feita através de uma operação de "checksum", que corresponde a fazer o somatório dos valores hexadecimais contidos na "eprom" e compará-los com o valor gravado numa determinada posição.

Caso estes valores não coincidam, aparece na maioria dos automóveis uma luz vermelha no painel de instrumentos correspondente a um aviso de "check engine" e inviabilizando o funcionamento do motor.

Por outro lado, sem que a informação da "eprom" seja apagada previamente, esta não pode ser reescrita, necessitando para tal de ser instalada num equipamento próprio, genericamente designado por "eprom-eraser" antes de ser reprogramada.

Este dispositivo pode ser substituido por uma simples lâmpada de ultra-violetas, mais económico, mas sem os sistemas de temporização dos apagadores profissionais.

Actualmente os modelos de "eprom" mais difundidos para guardar as informações de gestão de motores, são os seguintes modelos:

27C128 - Capacidade de 16.384 por 8 bits e com 28 pinos, num total de 128 Kb

27C256 - Capacidade de 32.768 por 8 bits e com 28 pinos, num total de 256 Kb

27C512 - Capacidade de 65.536 por 8 bits e com 28 pinos, num total de 512 Kb

27C1024 - Capacidade de 131.072 por 8 bits e com 28 pinos, num total de 1 Mb

Destes conjunto, a segunda e terceira são, de longe, as mais utilizadas actualmente, enquanto outros modelos, de menor capacidade, estão em desuso por não comportarem todas os dados necessárias ao funcionamento do motor.

Entre estas encontram-se as 27C16, 27C32 e 27C64, as quais são, exteriormente, idênticas aos modelos actualmente em uso.

Existem ainda "eproms" de outras famílias, tipo "flash", que permitem actualizações e estão disponíveis em alguns dos modelos de veículos mais recentes, desempenhando, no entanto, funções idênticas às das suas congéneres mais antigas.

No próximo texto, continuaremos a abordar a questão das "eproms" e dos seus conteúdos.

segunda-feira, fevereiro 27, 2006

Ministro apela à contribuição popular contra os fogos


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Land Rovers em passeio numa floresta

O Ministro da Administração Interna apelou, na passada semana, à participação dos portugueses na protecção do ambiente e da natureza, em especial contribuindo para evitar a ocorrência de fogos florestais.

Trata-se exactamente do mesmo governante a quem apelamos, sem sucesso, no sentido de divulgar propostas concretas que visem contribuir para a solução deste flagelo que anualmente varre o País, que agora faz um apelo que, na prática, não concretiza.

Já insistimos inúmeras vezes na necessidade de mobilizar as populações através de programas estruturados, devidamente enquadrados e onde os participantes possam receber a necessária formação, indispensável a uma acção eficaz.

Sem a participação através de programas devidamente estudados, para além da desmotivação de quem quer, mas não sabe como participar, existem os riscos acrescidos da falta de preparação e a ineficácia derivada da inexistência de coordenação.

Apelando à colaboração de todos, mas sem referir como, nem criar programas que dêm o necessário enquadramento, estamos perante uma atitude estéril, mas de consequências potencialmente perigosas, caso haja voluntários que tentem auxiliar sem o apoio de entidades capazes de prestar o necessário suporte.

Assim, podemos concluir que, se não houver preparação e enquadramento, será melhor que não haja envolvimento directo das populações, do que correr o risco de assitirmos a sucessivos acidentes, cujas consequências poderão ser extremamente graves.

Iº Destinos Land Rover 24,25 e 26 de Março 2006


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Logo do 1º Destinos Land Rover

Conforme solicitado, divulgamos uma mensagem da Revista Land Portugal, na qual é apresentado o Iº Destinos Land Rover.

Há muito solicitado por uma boa parte dos nossos leitores, a Revista Land Portugal inicia assim o primeiro passeio que terá como palco a região do Algarve.

O evento será apenas para viaturas Land Rover.

O intuito é dar a conhecer alguns dos melhores destinos 4x4 existentes no nosso país, aliando um local de elevada qualidade e requinte para pernoitar num fim-de-semana inesquecível.

Estes passeios são sempre exclusivos, limitados a 30 inscrições.

Mais informações e ficha de inscrição em www.revistalandportugal.com

Informações complementares destinoslandrover@revistalandportugal.com

Caixa de segurança interior para Série/Defender


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Caixa de segurança interior para Série/Defender

Têm vindo a aparecer em revistas da especialidade e no Ebay inglês, a partir das 40 libras, diversos modelos de caixas de segurança que podem ser montadas dentro do habitáculo, do lado do passageiro.

Este modelo tem menor capacidade do que as que são colocadas na caixa de carga, mas apresenta a vantagem de ser mais discreta e estar mais facilmente acessível, sendo uma alternativa às "cubby box" metálicas.

Embora a maioria seja para veículos com condução à direita, como a da imagem, é possível encomendar as versões equivalentes para condução à esquerda, tal como acontece em Portugal.

Estas caixas têm 6 cm de altura e 52 de largura por 54 de comprimento, pelo que ocupam relativamente pouco espaço no interior do veículo, não incomodando quem nele viaja.

Obviamente, será possível variar um pouco as dimensões, nomeadamente aumentar a altura, de forma a, sem comprometer o conforto de quem viaja, dispor de um pouco mais de espaço de arrumação.

Como quer os Série, quer os Defender, têm alguma falta de espaços para arrumação, e mais ainda de algum que seja seguro, esta pode ser uma hipótese possível para compensar esta falta.

Sabendo que se vendem prontas a instalar, é também um desafio para os mais empreendedores ou habilidosos que se queiram lançar nesta aventura, sabendo que um modelo compatível com Séries e Defender's será, provavelmente, a melhor opção em termos comerciais.

domingo, fevereiro 26, 2006

Modelos de módulos de injecção

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Cartogafia tridimensional

Tal como mencionamos no último texto, vamos descrever alguns modelos concretos de injecção electrónica actualmente em uso.

A injecção electrónica Bosch Motronic

Este é o primeiro sistema integrado capaz de gerir completamente o motor, combinando numa só unidade a injecção electrónica e o controle electrónico da temporização de antecipação de ignição.

A Bosch Motronic superintende e controla todos os parâmetros de gestão do motor, incluindo a optimização dos consumos, a melhoria das prestações e a actualização permanente destes face às alterações das condições de funcionamento.

Este sistema integrado faz a leitura e processamento dos dados recolhidos por todos os sensores em tempo real, podendo gerir, entre outras, as seguintes variáveis:

-Controlar o temporizador de injecção.

-Controlar a antecipação de ignição.

-Gerir um injector adicional para ligar o motor a frio.

-Controlar o enriquecimento da mistura durante as subidas de regime.

-Manter o regime mínimo e limitar o regime máximo de funcionamento do motor.

-Em determinados motores, comandar o funcionamento do variador de fase.

-Supervisionar os dados relativos à combustão enviados pela sonda lambda.

-Controlar a recuperação dos vapores de gasolina.

-Em certos modelos controlar o climatizador ou o ar condicionado.

Este módulo tem funções adicionais entre as quais o permitir um auto-teste fácil dos componentes de injecção do automóvel, podendo memorizá-los numa área especial de armazenamento.

O Bosch Motronic nas suas várias versões e evoluções, veio resolver uma grande parte dos problemas de gestão de motores de alta potência, mantendo os consumos a níveis reduzidos e com emissões de gases poluentes mínimas.

O facto de gerir de forma integrada e coordenada a injecção e a antecipação, através de um único microprocessador e de um programa de gestão comum, gravada numa única "eprom", veio permitir níveis de optimização inéditos.

A sua capacidade de processamento em tempo real permite gerir um grande volume de informação enviada pelos vários sensores e responder quase instantaneamente aos mais diversos parâmetros e variações, obtendo-se desta forma as curvas de injecção e de antecipação mais uniformes e uma maior facilidade de utilização do motor.

Este sistema, computorizado e inteiramente digital, veio substituir a maioria dos antigos sistemas total ou parcialmente analógicos, sendo actualmente o mais utilizado nos modernos automóveis com motor dotado de injecção electrónica.

Injecção IAW Marelli

Semelhante ao Bosch Motronic, também este sistema é inteiramente digital, comandado por um microprocessador e fazendo a gestão integrada de todos os parâmetro de injecção e temporizações do motor, processando em tempo real os dados obtidos através dos diversos sensores.

O comando deste sistema é do tipo sequencial, permitindo altos rendimentos a qualquer regime, sendo utilizado em diversos automóveis desportivos com propulsores atmosféricos ou sobre-alimentados.

Baseando-se na sequência da fase de aspiração e na quantidade de ar aspirado, o sistema injecta nos colectores de admissão uma quantidade de gasolina calibrada segundo os valores obtidos através da sonda lambda.

Outros modelos de injecção

Na sua maioria os restantes sistemas previstos nos automóveis actuais são muito semelhantes quer ao Bosch Motronic quer ao IAW Marelli, podendo entre estes contar-se os Siemens e os sistemas japoneses, os quais têm certas parecenças com os Bosch L-Jectronic.

Amanhã será abordado o tema da "eprom", dos seus modelos mais habituais e respectivos conteúdos.

Fogo evita-se com floresta funcional


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Fogo florestal no Verão de 2005

Uma "floresta funcional" para evitar os fogos é o conceito defendido no livro "Incêndios Florestais em Portugal Caracterização, Impactes e Prevenção", coordenado pelo Instituto Superior de Agronomia e anteontem apresentado em Lisboa.

"A raiz do problema nas regiões de reflorestação reside essencialmente no colapso das sociedades rurais tradicionais e na consequente perda de utilidade directa e abandono dos espaços silvestres", é um dos aspectos que constam de um trabalho incluído no livro João Rocha Pinto, Graça Louro e Susana Paulo, do Conselho Nacional de Reflorestação.

"Inversamente, a sua resolução implica assegurar novamente a valorização, o tratamento e a vigilância permanentes desses espaços, com a concepção de formas modernas de gestão do território", acrescentam.

Neste âmbito, sobressai na opinião dos três técnicos "a necessidade de garantir a gestão estratégica, e económica, dos combustíveis florestais, a construção de uma nova floresta mais resistente e resiliente aos fogos florestais e a correcta integração das actividades e infra-estruturas humanas nos espaços silvestres".

No prefácio à obra, João Santos Pereira, do Instituto Superior de Agronomia, afirma que "não vale a pena pensar que acabando a floresta de produção deixará de haver fogos", porque o mato representa "60% da área ardida na última década do século XX e 44% da área ardida nos primeiros cinco anos do século XXI".

Em 2003, segundo as estatísticas, o pior ano em termos de incêndios florestais em Portugal, foram devastados pelas chamas 425.706 hectares, enquanto em 2004, de relativa acalmia, os fogos destruíram 129.539 hectares e no ano passado, os fogos consumiram 325.226 hectares.

Embora contrariando a forma como são elaboradas as estatísticas, se ao invês de observar a área ardida for tida em atenção qual a percentagem da floresta restante que se perdeu, este último ano foi realmente o mais grave dos últimos anos, sobretudo se nos lembrarmos que a reflorestação não compensa as perdas anuais.

Por outro lado, em 2005 houve uma muito maior perda de vidas humanas, que poucos ousam recordar, tal a falta de medidas estruturais que foram tomadas para evitar que o mesmo suceda no futuro.

Na verdade, sempre que surge um novo estudo, sem menosprezar a importância do mesmo, ocorre-nos que praticamente já tudo foi dito e nada foi feito, razão pela qual não é com optimismo que perspectivamos a época de incêndios que se avizinha.
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