Responsabilidade e culpa em acidentes - 2ª parte

Esta falha de desconexão do LZB, em Espanha, não é inédito, tendo ocorrido previamente e resultado em, pelo menos, um acidente, em 2024, sendo então reportado que havia vulnerabilidades que necessitavam de ser corrigidas, com a informação de que era complicado recomeçar a marcha do combóio quando tal sucedia, podendo resultar numa imobilização prolongada na via.

Assim, em vez de recorrer aos sensores do LZB, de monitorização contínua, que mostra os combóios na linha e a velocidade destes, a orientação passaria para a sinalização lateral, baseada em semáforos, capaz de controlar combóios até aos 200 quilómetros por hora, que deve mudar de cor quando existe um obstáculo na linha.

Sem o sistema activo, os combóios devem manter uma velocidade que permita travar no espaço visível à sua frente, com um limite de velocidade de 40 quilómetros por hora, e aqui surge algo de inexplicácel, com o centro de controle a dar instruções para que os combóios retomem a marcha normal, que, no caso deste tipo de combóio e naquela linha pode atingir os 200 quilómetros por hora.

Mais surpreendente, é o facto de permanecer um combóio imobilizado na via, que sinalizou a situação, informando o centro de controle que não era possível colocar a composição em marcha, e que dessa informação não tenha resultado uma ordem de imobilização imediata de todos os combóios que se aproximavam na mesma linha e que, inevitavelmente, sem informação sobre a sutuação, iriam colidir com a composição parada na linha.