José Sócrates junto de um Kamov em Moscovo
Problemas relacionados com a certificação, a impossibilidade de exploração comercial, vantagens e desvantagens técnicas são algumas das questões que constam de um artigo de meia página que, infelizmente, peca por escasso ao não abordar vários problemas que aqui temos vindo a relatar e parece escaparem à imprensa generalista.
Mesmo não trazendo muito que possamos considerar inédito, esta é uma das raras abordagens efectuadas por um jornal de referência, pelo que o artigo justifica ser lido e analisado, certos de que o seu conteúdo será, para muitos, tudo o que saberão acerca do Kamov.
Mensagens
4 comentários:
Caro Nuno,
devo dizer que no que diz respeito à certificação dos Ka-32, a desinformação grassa.
Antes demais, é incorrecto dizer que não se podem operar, para fins comerciais ou não, aeronaves que não detenham certificados tipo da EASA.
Na verdade é possivcel, através de autorizações especificas emitidas pelas autoridades nacionais de cada pais fazê-lo, embora restrições várias (transporte de passageiros, voar à noite ou em mau tempo ou voar sobre grandes agregados populacionais não é geralmente permitido) e parâmetros operacionais mais apertados.
Para não irmos muito longe, tem os exemplos da frota de KA-32A11BC da Helisureste (que costuma ser alugada ao MAA de Espanha mas são aeronaves privadas, não do Estado espanhol) ou o KA-32T que o armador do navio CP Valour contratou para retirar carga deste quando este encalhou no Faial.
Quanto aos requisitos técnicos do KA-32, o KA-32A11BC (a versão que o Estado adquiriu) é uma versão do KA-32 concebida com o objectivo explicito de ser certificável no ocidente. Já tem certificado tipo no Canadá à alguns anos (incluindo transporte de passageiros) e está no processo de obter um certificado tipo da EASA (em principio, sem transporte de passageiros), processo que deverá estar concluido no final deste ano ou inicio do próximo.
Aliás, é de notar que a própria Heliportugal adquiriu um KA-32A11BC para si, que chegou a Portugal no fim do mês passado.
http://www.heliportugal.pt/kamov_ka3211bc.htm
Se bem que do meu ponto de vista, isto seja um assunto pouco interessante.
A hipótese de rentabilizar a frota está prevista na lei que constitui a Empresa de Meios Aéreos mas creio que não chegará a ser implementada no futuro previsivel.
Lembremo-nos que quando a EMA foi constituida, o Governo previa contratar pilotos e mecânimos para operar as aeronaves.
Como sabemos, o concurso não produziu resultados e o Governo optou por operar as aeronaves com meios humanos do Exército e, no futuro, da GNR.
O que provavelmente significa que a EMA não vai ter no futuro previsivel meios humanos que possam operar as aeronaves em funções comerciais.
Aliado a isso, considerando os parcos meios aéreos existentes em Portugal para funções de patrulamento e protecção civil, o mais natural é que mesmo fora da época de fogos estas aeronaves nunca estejam disponiveis para iniciativas comerciais.
Olá Ricardo
Sem certificação ESA, qualquer tipo de certificação nacional resulta em restrições que inviabilizam actividades comerciais.
Estamos a falar de certificações válidas na UE, não fora dela, pois aí é fácil de encontrar seja a do Canadá, seja de países do antigo Bloco de Leste que, para efeitos legais, não servem entre nós.
A versão adquirida foi produzida para ser certificada na EU, mas o facto inegável é que ainda não o foi e não se sabe quando é que o processo será concluido e isto tem reflexos na actividade operacional.
É de notar que todas as aeronaves, mesmo as qeu operaram em Espanha, fizeram-no em situações específicas, nomeadamente ao serviço das autoridades locais e não de forma comercial. Quanto ao adquirido pela Heliportugal, veremos se mão é um meio de substituição contratual.
Uma das ideias que presidiu à criação da EMA foi, precisamente, a possibilidade de rentabilizar os meios aéreos, algo que o MAI, por exemplo, não poderia fazer.
A questão dos pilotos não dependeu da vontade do Governo, mas de não ter o número de candidatos necessários com as devidas qualificações, pelo que se optou por pilotos militares, mas tal não invalida a intenção inicial.
O Governo calculou que fora da época de incêndios haveria meios excedentários e que seriam rentabilizáveis e quer manter esta hipótese em aberto. Vamos a ver se, podendo, não haverá meios de salvamento a ser usados prioritariamente para fins comerciais.
Um abraço
Caro Nuno,
a Helisureste também emprega os KA-32 para transportes de carga suspensa.
E o KA-32T que retirou contentores do navio encalhado no Faial não o fez de graça (nem foi contratado pelo Estado Português).
Portanto, creio que está patente que as restrições não inviabilizam totalmente certos tipos de exploração comercial das aeronaves.
Quanto ao processo de certificação do KA-32, estava a referir-me às afirmações no artigo do Expresso que dizem que a aeronave não cumpre certos requisitos necessarios para operar em território nacional. A versão KA-32A11BC decerto cumpre, só falta isso estar certificado pela EASA.
Quanto à rentabilização da frota, eu não posso adivinhar se o Governo tinha muita ou pouca esperança nisso quando constitituiu a EMA.
O que queria dizer é que tendo sido obrigado a usar pilotos e mecânicos militares, o Governo colocou-se num caminho em que a EMA dificilmente poderá operar as aeronaves para fins comerciais.
O Ricardo focou um ponto em que têm razão. O facto de ter ou não certificado EASA não inviabiliza a sua operação na EMA para o combate a fogos florestais. O resto é acessório.
Devo realçar que não foram só pilotos militares contratados, em regime de dispensa de serviço. Também há pilotos civis.
Se os espanhóis da Helisureste os usam, e até os suíços da Heliswiss, porque não nós também? A única razão para que surjam críticas à operacionalidade e dúvidas sobre a sua segurança, é que essas mesmas críticas venham do sector que mais irá perder com esta mudança na política de meios aéreos empregues no combate aos fogos florestais, precisamente as empresas que os alugam.
A EMA não terá só Kamovs, parece-me que também irão ter helis de emergência médica. O seu modelo de financiamento é que têm que ser apresentado e discutido.
Lembro que a cruz vermelha suíça através da REGA opera os seus helis de evacuação médica e é paga integralmente pelas contribuições voluntárias de parte da sociedade civil na Suiça. O estado não a financia. Para mais, ver aqui. Contudo, é muito à frente, porque a sociedade portuguesa está habituado a exigir que o Estado financie este tipo de serviços.
Já estou habituado a haver manipulação da informação na comunicação social. Especialmente quando estou por dentro desses sectores e tenho uma clara ideia do que se passa lá, do ponto de vista operacional. Do ponto de vista jurídico, já cheguei à conclusão que tudo é possível.
Enviar um comentário