Helicóptero ao serviço do INEM
Para a AdC, verificou-se uma "tentativa das empresas fazerem um cartel num concurso público", sendo que nas áreas de emergência", tal situação é de "grande gravidade".
Desta forma, a AdC multou a Aeronorte em 179.900 euros e a Helisul em 128.500 euros, devido ao acordo ente as empresas no concurso de 2005, após diversos anos em que concorreram uma contra a outra.
Em 2005 verificou-se um substancial aumento, quase para o dobro do ano anterior, com os valores a subirem de 638.900 euros em 2004 para 1.200.000 de euros em 2005, pelo que o Ministério da Administração Interna, optou por anular o concurso público e negociar directamente com as empresas a prestação do serviço de aluguer de meios aéreos.
No entanto, devido à anulação do concurso e à impossibilidade de o reabrir em tempo útil, segundo a AdC, "o Estado não obteve as condições ideais", vendo-se privado de negociar nas melhores condições ou de recorrer a outras empresas que não as concorrentes, do que resultou, após ajuste directo, um aumento de 317.000 euros relativamente ao ano anterior.
Parece justa à primeira vista, mas é muito discutível a multa aplicada pela AdC às duas empresas que propuseram ao Estado alugar um conjunto de helicópteros pesados durante o Verão de 2005.
O facto de as duas empresas que dominam o mercado nacional, as mesmas que têm ganho a maioria dos concursos recentes, se aliarem pode indiciar uma forma de manipulação do mercado, já que dificilmente enfrentarão algum tipo de concorrência.
Mesmo estando a lidar com um concurso internacional, a imposição de ter uma estrutura de apoio em Portugal obrigava a um acordo com um empresa portuguesa, dado que ninguém iria investir nos equipamentos de apoio e manter preços capazes de vencer o concurso.
Mas existe um outro lado que não foi abordado, nomeadamente o prazo ou calendário de lançamento do concurso que condiciona em muito a disponibilidade de meios no mercado internacional e os preços pelos quais estes são alugados.
As empresas portuguesas não possuem os meios, pelo que sub-contratam no exterior os aviões ou helicópteros que alugam ao Estado português, sendo, portanto, muito sensíveis a questões de calendarização, pois quanto mais perto da época de fogos, maior a escassez de meios e maior o preço pelo qual estes são alugados.
Outro aspecto é o de um concurso tardio poder, também, impedir uma única empresa de conseguir a totalidade dos meios constantes do caderno de encargos, obrigando a alianças que podem ou não se desejadas pelos próprios concorrentes.
Assim, para além de fazer incidir a sua análise essencialmente sobre os preços propostos ou a estranha aliança de dois concorrentes rivais, a AdC devia demonstrar, de forma exemplificativa, quais os preços de mercado na altura do concurso e qual a disponibilidade de meios existente, de modo a sustentar a sua decisão.
Recorrer ou fazer incidir sobre um único factor o peso de uma decisão, pode não traduzir o que de facto se passou e resultar numa derrota em Tribunal, algo a que, infelizmente, a AdC não tem conseguido escapar.
Com a entrada em cena da Empresa de Meios Aéreos (EMA), haverá, provavelmente, mais uma razão para a AdC voltar a intervir nesta sector onde os problemas de concorrência não são novos, mas podem ganhar uma nova dimensão devido ao estranho posicionamento de uma empresa de capitais públicos, que goza de uma série de vantagens, mas que mantém nos seus estatutos a possibilidade de prestar serviços no mercado, fora do âmbito do Estado.
Neste pressuposto, antes que surjam situações dúbias que a todos prejudiquem, seria vantajoso que a AdC analizasse o posicionamento da EMA de forma preventiva, evitando situações penalizantes das quais possam vir a resultar processos judiciais e indemnizações aos operadores privados.
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6 comentários:
Nuno, não estás a ser isento nesta matéria. Tenho reparado que tens sistematicamente atacado a EMA a nível processual da sua formação. E agora pões em causa a sua funcionalidade.
Antes criticavas que o Kamov não tinha certificado europeu e isso impossibilitava a sua utilização comercial, logo foi uma má compra.
Depois contestas a utilização de meios aéreos da EMA para fins comerciais por prejudicarem a concorrência.
Em que é que ficamos?
Até agora, as aeronaves têm sido utilizadas para missões de protecção civil e paramilitares (não vou entrar em detalhes). É uma função do Estado (e isto é que tu não percebeste ainda). O Estado faz o que tiver que fazer (privatizar, criar empresas públicas) para que esse serviço seja o mais eficaz e eficientemente possível.
Está claramente explícito o porquê de se avançar com a constituição da EMA em Portugal neste Post. As empresas privadas de meios aéreos no combate aos fogos actuam desde 1990 não em concorrência mas em cartel.
A EMA foi formada justamente para combater a concertação entre a concorrência, introduzindo um novo agente público no mercado e constituindo-se como uma nova força de actuação no mercado, introduzindo novos meios, a título permanente, mas que sofreu e continua a sofrer uma grande contestação por parte das empresas de meios aéreos (acho que consegues descobrir porquê, está à vista de todos), além de falta de financiamento público que levaram a problemas de recrutamento e operacionalidade.
Isso não constitui motivo para acabar com a EMA.
Foi realizado um estudo técnico e a conclusão foi que seria economicamente viável e mais barato criar, à semelhança dos restantes países europeus e nos Estados-Unidos, uma força própria de meios aéreos públicos.
Porque é que queres que a EMA acabe?
Em primeiro lugar, refuto qualquer acusação de falta de isenção e lamento que esta seja aqui colocada, sobretudo porque é incorrecta e não corresponde à verdade.
Pessoalmente não concordo com a forma como a EMA foi formada, nem com os estatutos que pretendem o melhor de dois mundos sem realmente conseguirem algo de válido e arriscando-nos a ter um sorvedouro de dinheiro dos contribuintes.
Eu sou favorável a que existam meios áereos do Estado dentro do próprio Estado e não numa empresa de capitais públicos como a EMA, que acaba por ser uma estrutura intermédia cujo sentido só teria interesse prestando serviços a terceiros, numa vertente empresarial que, neste momento, a colocaria de forma ilegítima do mercado.
O que disse sobre o Kamov foi simplesmente que se existem objectivos comerciais, a opção foi errada, se for uma questão técnica de combate aos fogos ou outro tipo de missõe, que se trata de um bom aparelho.
Ao longo de vários textos, analisei a questão da sustentabilidade e da EMA, e parece que tudo isso foi omitido no comentário, que é apenas uma defesa de uma empresa que, tal como foi pensada, é um erro.
É bom ler TUDO o que está escrito no blog acerca deste assunto e não fazer análises parciais, porque são manifestamente erradas e podem induzir em erro outros leitores.
O problema aqui é a interpretação nos estatutos que o Nuno está a dar e que eu não concordo porque não reflecte a missão da E.M.A. (ver post anterior).
Não existem, na prática, opções comerciais. Essas "opções" são as actividades aéreas normais desempenhadas pelas Empresas Privadas (HeliSul, HeliPortugal, HeliBravo, etc) e fora do âmbito da E.M.A.
Não há intuito de "rentabilizar" os meios aéreos, entrando em segmentos de mercado típicos destes últimos operadores (relembro que a HeliPortugal é a empresa que apoia a EMA). O que há é de facto uma poupança ao erário público ao utilizar meios aéreos permanentes (portanto, é uma opção financeiramente mais atractiva para o Estado).
Os estatutos estão feitos de forma a flexibilizarem a operação aérea, não para entrar em directa concorrência com os operadores. Essa não é, como me foi dito, a intenção do legislador.
O facto de a EMA obter o COTA é no intuito de nivelar a operação da E.M.A. segundo critérios europeus da J.A.A. e exigidos pelo INAC. Não o de desenvolver operações aéreas comerciais.
O Nuno (perdoe a minha insistência mas considero que anda mal informado) refere a sustentabilidade da empresa.
Então vamos analisar isto de um plano de sustentabilidade em que não existe uma EMA.
O Estado têm que pagar os meios aéreos que contratar, não é? Claro que sim. E faz a ideia de quanto será o diferencial num cenário em que as empresas aéreas são todas privadas e não existe um "backup" do Estado? Mais ou menos 30%. A mais. Ou seja, o Estado paga mais. Você, eu, toda a gente paga mais.
A EMA é um erro? Desculpe, mas não. O que é um erro é permitir que as situações relatadas neste post, onde a Autoridade da Concorrência multou essas empresas privadas por concertação de preços, continuem a acontecer.
Um abraço
Eu considero a minha perspectiva e as informações que tenho as mais correctas e são coerentes com as leituras que se devem fazer dos estatutos da EMA.
A justificação para haver uma empresa e não atribuir os meios ao Estado directamente, o que implica uma estrutura intermédia, custos de gestão, etc, foi justificada com a flexibilidade de poder prestar outros serviços usando a capacidade excedentária.
Caso tal não constasse dos estatutos, logicamente seria colocada a questão do custo adicional desta estrutura, portanto a perspectiva comercial é inerente ao modelo de organização escolhido.
A intenção do legislador é especulativa, porque sendo ou não a intenção, o importante é a quem serve e quais os resultados e esses são óbvios.
Daí que, ou a EMA assume que não presta serviços empresariais e a sua existência deixa de fazer sentido, passando a ser um normal serviço do Estado, ou mantém-se como está e sustenta os custos da estrutura com algum tipo de actividade comercial.
Sem vertente comercial, não vejo necessidade de uma empresa para gerir o que um simples serviço pode fazer, com muito menos custos.
A questão, repito, não é a do Estado ter ou não meios, é o modelo organizacional escolhido.
Um abraço
Ah pois, ai está (e debati essa questão no post anterior) e é por isso que defendo a EMA tão determinadamente.
O modelo organizativo encontrado é - na minha opinião - o mais acertado. Não divide, concentra os meios. Não desperdiça, cria sinergias. Por ser uma empresa, têm capacidade autónoma de gerir os meios aéreos sem interferências e ter os seus recursos humanos, através do contrato individual de trabalho. Não é uma empresa que presta serviços privados como a HeliPortugal, mas serviços públicos e é totalmente do Estado!
Realço uma coisa. Seria um verdadeiro "colete de forças" se se obrigasse a que as operações aéreas da EMA fossem estritamente da natureza de protecção civil, estatal, ou seja, de natureza pública e não privada! E os treinos a dar aos pilotos? Não é de natureza pública, mas diz respeito à formação dos pilotos dentro da empresa. E o transporte VIP em eventos do Estado? É um desperdício não aproveitar os próprios meios do Estado para esse tipo de funções.
É o Artigo 2º, alínea 3, dos Estatutos da EMA que desencadeia toda esta confusão. Permite o apoio às missões públicas atribuídas ao MAI.
Essa justificação de ser uma Empresa por permitir a "flexibilidade na prestação de outros serviços" que não os necessários para o seu objecto social, não é permitida pelos Estatutos.
Boas noites.
Eu não vejo necessidade de ser uma empresa para desempenhar todas as missões, incluindo, por exemplo, formar pilotos, porque tal pode ser efectuado pelo próprio Estado como acontece nas Forças Armadas.
A própria Força Aérea, que por enquanto ainda não é uma empresa, desempenha toda uma série de missões para além das estritamentes militares, incluindo muitas que podem vir a ser desempenhadas pela EMA.
O modelo da EMA não tem a ver com vantagens operacionais, mas tão somente com questões orçamentais e para arranjar uma forma de ajudar a controlar o défice público.
Continuo a ser da opinião que os contribuintes vão pagar mais uma estrutura para ver umas contas maquilhadas a serem elogiadas na comunicação social do costume e a EMA vai ser mais uma peça de uma campanha de propaganda.
Um abraço
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