Continuam a faltar dados sobre o acidente com o Beriev

Exemplo de perfil de voo

Quase dois meses após o acidente sofrido pelo hidroavião russo Beriev Be-200 na Barragem da Aguieira, o inquérito ainda não está concluído porque o fabricante não entregou a carta de desempenho solicitada pelo Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves (GPIAA).

Anacleto dos Santos, director do GPIAA, explicou que a carta, na qual vêm incluindo dados como os ângulos de aproximação à água, tempo de enchimento ou velocidade, são essenciais para clarificar a dúvida que subsiste quase desde a primeira hora se o acidente se deveu a falha humana ou a limitações técnicas do avião.

"Aquilo de que temos a certeza é que o avião não poderia ter enchido 6.500 litros de água naquele espaço", indica o coronel Anacleto dos Santos, para quem "a questão é perceber se não poderia porque a aproximação à água foi feita demasiado tarde ou porque a aeronave não tem condições para fazer a operação".

Apesar de solicitada logo na semana seguinte ao acidente sofrido a 6 de Julho pelo Beriev 200, poucos dias depois desta aeronave chegar a Portugal para dois meses de testes no combate a fogos, a carta ainda não foi entregue.

O director do GPIAA salienta não poder fechar o processo sem esses dados e sublinha que, estando o avião a ser testado pelo Ministério da Administração Interna (MAI), não quer "entrar em contradição com o trabalho feito pelos peritos do MAI".

Paulo Galacha, da empresa Aeronova, representante da Beriev em Portugal, justifica que a prioridade tem sido dada à operação e que "os relatórios das missões vão agora ser compilados, verificados e entregues ao GPIAA".

O teste, que custa no máximo 1.546.000 de euros a Portugal, termina na quinta-feira, último dia de Agosto ou quando atingir 100 horas de voo, das quais 90 já foram efectuadas durante 21 intervenções em 10 distritos.

A decisão do MAI sobre a eventual aquisição de aviões Beriev, no âmbito da negociação de uma dívida da antiga Federação Russa, deverá ser conhecida com brevidade, porque as cerca de 90 horas de voo já efectuadas pelo aparelho têm sido sempre acompanhadas por peritos designados por este ministério.

A informação está recolhida e os indicadores de eficácia têm sido considerados positivos, mas, conforme o ministro António Costa tem salientado, que nada está decidido até lhe serem entregues os relatórios de avaliação.

É patente, e o facto foi aqui mencionado, que não era possível ao Be-200 efectuar o reabastecimento intergral na barragem da Aguieira, sendo nosso parecer que o acidente se deveu a, numa segunda tentativa, ter sido escolhida uma trajectória diferente, no sentido de maximizar o contacto com a água.

Sabemos, no entanto, que o Be-200 necessita de um mínimo de 14 segundos a uma velocidade que não pode ser inferior a 160 Km/h para efectuar o abastecimento completo, pelo que a extensão a percorrer não será inferior a 650-700 metros.

Logicamente, dependendo dos corredores disponíveis, e dos angulos de descida e subida, um lençol de água mesmo que com dimensão suficiente poderá ou não ser aproveitado, sobretudo se nos lembrarmos que a orografia portuguesa não preveligia as grandes planícies.

Dado que tipicamente o Be-200, após o enchimento, tem um ganho de altitude de 9.5 m/s, se calcularmos a velocidade de saida num mínimo de 200 Km/h, podemos concluir, em termos aproximados, que o angulo de saida andará pelos 12º, sendo que com este valor e com o perfil do terreno onde se deu o acidente, se podem efectuar algumas simulações.

Observando as cartas militares da zona em que se deu o acidente e utilizando o CompeGPS para uma modelagem 3D, é patente que estamos no meio de uma área montanhosa, onde as dificuldades de manobra são evidentes, faltando ainda equacionar dados como os relativos às condições meteorológicas que se faziam sentir na altura.

Não é, efectivamente, determinante a recepção da carta da Beriev, excepto por questões formais, dado que a informação disponível e o registo dos voos realizados permitem, com um razoável grau de aproximação, determinar quais as razões pelas quais este infeliz acidente aconteceu, mas que, tudo leva a crer, se deve a uma tentativa de abastecer mais do que era possível na Aguieira.

Enquanto se espera pela conclusão do inquérito, estranhamos que dados tão fáceis de fornecer como os pretendidos pelo GPIAA não tenham sido disponibilizados prontamente, sendo que a justificação de que a prioridade dada à operação não parece fazer sentido quando estamos a falar de documentação que deverá estar disponível no fabricante, bastando o seu envio atempado às autoridades aeronáuticas portuguesas.

Detalhes do acidente com o Beriev Be 200

Beriev Be 200 durante uma largada de água

Neste momento, os detalhes do acidente com o Be-200 começam a tornar-se conhecidos e pode-se ter uma noção mais exacta do sucedido, pelo que se justifica actualizar a notícia que ontem demos.

O acidente deveu-se a uma colisão com eucaliptos após um exercício de reabastecimento na Barragem da Aguieira, um dos escassos pontos identificados como possíveis locais de reabastecimento para o Beriev na altura em que este tentava ganhar altitude.

Com o B 200 ainda com bastante combustível e reabastecido de água, não foi possível aos pilotos ganhar a altitude necessária, pelo que ainda houve um embate na copa das árvores, tendo ramos que entraram num dos motores causado um sobreaquecimento que obrigou a tripulação a desligá-lo.

Tornou-se, portanto, necessário largar a água e o combustível não essencial, de modo a recuperar a estabilidade e aterrar com o máximo de segurança possível nestas circunstâncias, tendo resultado focos de incêndio na zona do concelho de Santa Comba Dão onde o combustível caiu.

Mesmo com o inquérito a decorrer, podem-se, no entanto, começar a tirar algumas conclusões, que vêm na linha das dúvidas que exprimimos por diversas vezes relativamente ao perfil de voo de uma aeronave concebida para operar em regiões com uma orografia completamente diferente da portuguesa e que necessita de corredores de dimensões muito superiores às dos aviões habitualmente utilizados entre nós, como acontece com os Canadair.

Quando o Be200 foi concebido, como aeronave rápida de grande alcance e com elevada capacidade de transporte de água, o cenário em que se previa operar incluia zonas de grandes lagos, rios e albufeiras, zonas pouco montanhosas e grandes distâncias a percorrer.

A Beriev concebeu e produziu um avião que respondeu da melhor forma ao caderno de encargos das autoridades russas de modo a poder ser colocado ao dispor do Ministério para as Situações de Emergência e operar no extenso terrritório russo.

Também a possível utilização de água do mar, que abordamos há algum tempo, voltou a estar na ordem do dia, com vozes que contestam a sua utilização com base no impacto ambiental negativo que esta pode causar, mas também devido à limitação do próprio aparelho em operar com ondas superiores a 1.2 metros.

Se esta última limitação era de menor importância num mar tipicamente tranquilo como o Mediterrâneo, onde o Be 200 foi testado, no Atlântico é normal haver ondulação superior, impossibilitando esta opção com frequência e remetendo este modelo para o escasso número de pontos de abastecimento inventariados.

Sem por em causa a inegável qualidade do Be-200, a sua adaptação às condições que se prevê enfrentar em Portugal podem torná-lo inadequado, sobretudo se os pontos de reabastecimento forem revistos e reduzidos em consequência deste acidente, diminuindo a sua capacidade operacional e aumentando os custos de intervenção.

Torna-se, portanto, cada vez mais difícil de equacionar uma presença duradoura do Beriev entre nós, esperando-se que uma eventual vantagem financeira, resultante da negociação da antiga dívida soviética, não se traduza na aquisição de um aparelho que pode não ser o mais adequado para operar entre nós.

Relatório sobre o acidente do Beriev

Painel de comandos do Beriev Be-200

Tal como mencionamos, foi atribuida a uma utilização de mapas pouco rigorosos a causa do acidente com o avião de combate a incêndios Beriev Be-200, ocorrida em Julho deste ano na Barragem da Aguieira.

O inquérito concluí que houve falhas na gestão dos recursos humanos da tripulaçãon e que, segundo o coordenador do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves (GPIAA), coronel Anacleto Santos, a tripulação do Beriev "não tinha cartas actualizadas" e o planeamento terá sido "um pouco descurado".

No planeamento foram usados mapas do Google, obtidas a partir da Internet, para obter as distâncias disponíveis nas albufeiras, para onde foram transpostos dados calculados a partir de uma carta VFR+GPS publicada pela empresa Jeppesen.

Finalmente, foram usadas cartas do Instituto Geográfico do Exército (IGEOE), após o que se concluiu que os cálculos foram mal feitos ou efectuados sobre dados errados ou desactualizados, tendo-se verificado erros na determinação dos pontos de referência e nas distâncias.

Relembramos que no dia 6 de Julho, o Be-200 tentou reabastecer os tanques com 6.200 litros de água na Barragem da Agueira, em Santa Comba Dão, numa zona onde tal era tecnicamente impossível de efectuar.

Segundo o relatório, na trajectória planeada o Be-200 apenas estaria 2.550 metros em contacto com a água, enquanto os cálculos e dados em poder da tripulação apontavam para uma extensão de 3.800 metros.

De acordo com os cálculos dos investigadores do GPIAA, seriam necessários 2.839 metros para a manobra ser feita em segurança.

Neste cálculo falta a determinação das trajectórias em voo, ou corredores de aproximação, essenciais à concepção da manobra e vitais na altura em que, após sobrecarregado com o peso da água recolhida, o Beriev tem que ganhar altitude com rapidez.

Na verdade, o Be-200 necessita de muito menos do que esta distância, mas é necessário ter em conta a orografia específica do local, de modo a efectuar os cálculos correctos, após o que é necessário introduzir a necessária margem de segurança.

Antes do acidente, o Be-200 já conseguira recolher 4.000 litros de água, sem quaisquer problemas, mas quando foi efectuada uma tentativa de recolha de 6.200 litros, o avião embateu na copa de alguns eucaliptos devido a um "erro na determinação dos pontos de referência e na avaliação de distâncias".

Em consequência desta falha de planeamento, houve um embate na copa das árvores, tendo alguns ramos entrado para os motores, pelo que um deles teve que ser desligado.

O Be-200 conseguiu aterrar em segurança na Base Aérea de Monte Real, mas o motor esquerdo teve que ser substituido devido aos danos que sofreu no compressor e zona envolvente das turbinas.

Como mencionamos, a necessidade de reabastecer os tanques na totalidade era necessário para obter uma vantagem competitiva sobre o seu rival, o Canadair CL-415, dado que se houve limitações a valores inferiores, a maior capacidade de manobra do modelo canadiano superaria em termos operacionais o Be-200.

Por outro lado, considerar "um pouco descurado" o planeamento deste tipo de operação é algo que nos parece uma minimização absurda de um erro grosseiro cujas consequências podiam ter sido da maior gravidade.

É absolutamente inaceitável que um planeamento que decorreu nos meses antes da chegada do avião, portanto com tempo para fazer levantamentos no terreno, tenham sido realizados através dos meios anunciados, sem um sistema de validação através de uma cartografia alternativa, o que coloca em causa todo o profissionalismo da gestão da operação.

As conclusões, que acabam por ser uma sucessão de evidências, acabam por minimizar uma falta de planeamento grave, cuja responsabilidade deve ser apurada em sede própria, dado ser inaceitável permitir que a vida da tripulação e de quem esteja em terra seja colocada em risco devido a erros que não se podem aceitar a este nível.

Devemos, a bem do rigor, separar este acidente, derivado de factores humanos, da apreciação que se deve fazer da aeronave, pelo que o facto de se ter verificado este incidente apenas deve ter como consequências a revisão dos pontos de reabastecimento de água, com tudo o que tal implica em termos operacionais, mas não em termos das características técnicas do Be-200.

Esperamos que, ao contrário do que sucede habitualmente entre nós, haja consequências de uma atitude que, pelos resultados trágicos que poderiam daí resultar, bem merecem uma investigação por parte das autoridades judiciais de modo a que haja uma responsabilização efectiva de quem descurou os seus deveres.

MAI admite comprar 4 Canadair e 2 Beriev

Beriev Be-200 durante uma largada

O Ministério da Administração Interna (MAI) admite a aquisição de quatro aviões Canadair e dois Beriev Be-200 para o combate aos fogos florestais e para outras missões da Protecção Civil, num investimento de cerca de 80.000.000 de euros.

A decisão sobre uma eventual aquisição do Beriev, que esteve em teste entre Junho e Agosto últimos, só será efectuada após a avaliação estar concluida e dependerá da relação custo/benefício, que também envolve a questão do pagamento da dívida soviética para com o nosso País.

Entretanto, a investigação do acidente sofrido pelo Be-200, em Julho na barragem da Aguieira, quando o hidroavião embateu na copa das árvores, conclui que este se deveu a falha humana derivada de "um erro de planeamento".

Segundo uma fonte do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes Aéreos (GPIAA), cujo relatório, após várias demoras, estará concluído no final do mês, "o mapa estava desactualizado" e só após uma comparação com a carta militar da zona foi detectado o erro.

O director executivo da Aeronova, empresa que representa a marca Beriev no País, Paulo Galacha, admitiu que houve um erro de planeamento, adiantando que já tinham sido efectuados outros cinco reabastecimentos com base nos mesmos mapas antes do acidente na barragem da Aguieira.

Testado em Itália pela Protecção Civil, o relatório sobre o desempenho do Be-200 aponta para a necessidade de modificações estruturais, como a introdução de travões aerodinâmicos, para reduzir a velocidade durante abastecimento nas barragens.

O Beriev, segundo a Protecção Civil italiana que o testou durante dois anos num cenário mais favorável que o nosso, tem limitações no combate aos incêndios, nomeadamente em termos de manobra e na necessidade de grandes lençois de água que permitam o seu reabastecimento completo.

A opção em Itália, de manter os Canadair e complementá-los com o Be-200 poderá ser seguida pelo Governo português, mas nessa situação levantam-se problemas de custo a nível de mantuenção, formação de equipagens e pessoal de terra, "stocks" de peças e outros ainda a quantificar.

Por outro lado, recordamos que em Itália as condições de operação eram francamente mais favoráveis ao Be-200, com possibilidade de reabastecer no Mediterrâneo, algo que é virtualmente impossível no Oceano Atlântico devido à ondulação normal que aí se verifica.

No entanto, o mais grave desta questão deriva do mencionado erro de planeamento, absolutamente inadmissível a este nível e que poderia ter resultado numa verdadeira tragédia para a tripulação e para quem se encontrava em terra.

Planear um voo sem o recurso a mapas militares, facilmente obteníveis, ou de imagens de satélite das zonas em questão, disponíveis na Internet através de recursos tão conhecidos como o Google Earth, é algo que dificilmente pode ser crível e levanta as maiores dúvidas quanto ao que efectivamente se passou.

Neste caso, ou houve uma negligência absolutamente criminosa, ou se pretende atribuir a uma questão de planeamento algo que deriva de uma limitação natural da aeronave, concebida segundo requisitos do Ministério para as Situações de Emergência da Federação Russa e que se destina a operar em zonas cuja orografia difere em muito da nossa.

Concluimos que, no termo deste inquérito, são mais as dúvidas do que as certezas e recusamos que um erro de planeamento tão grosseiro possa servir como desculpa para um acidente que se deveu inteiramente a características de um avião que, sendo excelente para operar nas condições para as quais foi concebido, terá pouco a ver com a realidade nacional.

Concurso para aviões pesados será aberto a "curto prazo"

Um Canadair CL-415 em acção

O Ministro da Administração Interna (MAI), Rui Pereira, anunciou a abertura a curto prazo de um concurso internacional para fornecimento de dois aviões pesados de combate aos incêndios florestais.

Segundo o titular do MAI, este concurso obedecerá a "regras de imparcialidade" e "não há vencedores antecipados", pelo que o caderno de encargos contemplará diversos modelos existentes no mercado.

Desta forma, será assegurado que o concurso não será "feito à medida" de nenhum dos participantes, colocando o limite mínimo de capacidade nos 5.000 litros, de forma a que, para além dos Beriev Be-200, também os Canadair CL 415 possam concorrer.

Apesar da garantia de isenção, o facto é que este ano o concurso permitiu apenas a participação do Be-200, tendo sido alugados, por ajuste directo, dois destes aparelhos que custam ao Estado 2.500.000 de euros a que acrescem 9.300 euros por cada hora de voo.

Um dos aviões irá operar em Portugal até 10 de Setembro e o outro até 30 de Setembro, conforme o contrato estabelecido entre a Empresa de Meios Aéreos SA (EMA) e a empresa russa Beriev Aircraft Company.

Para o responsável do MAI, o ajuste directo foi realizado por um valor inferior ao do concurso que, devido a uma sequência de incidentes que tem sido habitual, acabou por inviabilizar o procedimento.

Na mesma altura, Rui Pereira garantiu que o "problema técnico" de que resultou o acidente na barragem da Aguieira já fora ultrapassado, havendo o número suficiente de pontos de recolha de água que permitam a este avião operar sem problemas.

Os Beriev estão estacionados em Monte Real, mas poderão operar a partir da Base de Beja ou de aeroportos civis, em articulação com a Força Aérea Portuguesa e as autoridades aeroportuárias e durante as missões levam a bordo um elemento de ligação para o dispositivo nacional de protecção civil.

Lembramos que a Itália, apesar de uma orografia mais favorável e da eventual possibilidade de abastecer no Mediterrâneo, recusou adquirir os Beriev dada a sua capacidade de manobra ser considerada insuficiente, mas da experiência italiana, sobretudo realizada na Sicília, aparentemente pouco se retirou para efeitos de apreciação deste modelo.

Apesar das afirmações de Rui Pereira, os esclarecimentos relativos ao acidente com o Beriev ocorrido o ano passado continuam a ser escassos e, confessamos, inaceitáveis, dado que se trata de um erro de planeamento que revela uma negligência incompatível com as obrigações e exigência de uma missão deste tipo.

Por outro lado, continuamos a contestar a forma como decorrem os concursos, preferindo que os concorrentes possam apresentar as suas propostas com maior liberdade, sem restrições apertadas, mas com base nos objectivos operacionais que se pretendem atingir.

Desta forma, mais do que adquirir um determinado número de aviões, consideramos que o caderno de encargos, feito em conjunto com a Protecção Civil, devia centrar-se num conjunto de permissas que devem incluir, por exemplo, a capacidade de descarga, a prontidão, a flexibilidade, a ocupação de espaço aéreo e contemplar todas as condições e infraestruturas existentes, de modo a que sejam apresentadas soluções, incluindo a nível de financiamento, manutenção, formação e outras, e não apenas valores e características que pouco valor acrescentado trazem.

A nossa proposta vai, portanto, no sentido de abrir concursos que visem obter as melhores soluções e não apenas adquirir material, adicionando assim valor acrescentado e novas ideias e conceitos que venham enriquecer e valorizar o esforço feito no sentido de dotar o País de um sistema de socorro mais eficaz baseado em meios próprios.

Dívida russa já não vai pagar o Beriev

Beriev Be-200 em acção

Após um período de secretismo, alegadamente para não prejudicar negociações em curso, o Governo desistiu da anuniciada aquisição dos aviões de combate a incêndios florestais Beriev Be-200 no âmbito da negociação da dívida da Federação Russa para com Portugal.

Em consequência, o processo de aquisição dos novos meios aéreos pesados incluirá um concurso internacional onde poderá participar, para além do Be-200, qualquer dos modelos que estejam disponíveis no mercado.

Com a preparação do caderno de encargos ainda por iniciar e a necessidade de auscultar o Serviço Nacional de Bombeiros e Protecção Civil, prevê-se que só no início da época de incêndios possa ser lançado o processo, sendo impossível concluí-lo a tempo de dispor de meios próprios para a campanha deste ano.

Dado que os aparelhos que concorrem serão o Be-200 e o Canadair CL-415, de origem canadiana, ambos conhecidos em Portugal após testes no primeiro caso e anos de operação no segundo, as especificações constantes do caderno de encargos podem, logo à priori, apontar no sentido de um ou outro modelo.

Aliás, basta impor no caderno de encargos, por exemplo, uma capacidade de transporte de água superior ao possível pelos Canadair para que o vencedor seja o Beriev ou, em oposição, exigir que possa operar numa distância mais curta para que a escolha caia sobre o modelo canadiano.

Lembramos que o Ministério da Administração Interna (MAI) tinha anunciado que o comportamento do Beriev fora positivo, não obstante as críticas e limitações óbvias deste modelo, pelo que a intervenção do Ministério das Finanças, que considerou pouco compensadora a negociação dos meios aéreos ao abrigo da dívida russa, parece ter sido decisiva.

Assim, após meses de espera, o processo de aquisição destes meios, que deverá incluir quatro aviões pesados, encontra-se na estaca zero, obrigando o Governo a lançar, já algo atrasado, um concurso anual do que resultam, tipicamente, as condições de negociação menos favoráveis.

Deste concurso deve resultar a contratação de meios que complementem os dois Canadair que estão disponíveis ao abrigo de um contrato plurianual, sendo provável que o caderno de encargos aponte no sentido de um determinado modelo em função não apenas das suas caraterísticas, mas também da sua disponibilidade.

Portanto, após esta longa espera, diversos processos negociais e concursos, pouco ou nada se avançou, com a consequência de se ter perdido longos meses sem que exista uma justificação concreta para o sucedido e avançando-se agora para um processo de aquisição que se espera menos polémico do que o referente aos helicópteros.

Mesmo alegando que foram recolhidas experiências positivas, o desastroso planeamento dos testes do Be-200, a falta de cuidados de que podia ter resultado um acidente grave e o secretismo com que se tentou impedir um escrutínio público, em nada abonam a favor de um processo que continua a levantar demasiadas dúvidas e a encontrar muito poucas respostas.

A opção de não adquirir os Be-200 como contrapartida da dívida russa, algo que foi anunciado como uma vitória por parte deste Governo que, na altura, não media os elogios à actuação desta aeronave, é algo que deve ser esclarecido, mesmo aceitando que, após uma análise mais aprofundada do desempenho do Beriev e dos custos de operação e manutenção, este modelo se tenha revelado pouco compensador.

Fica-se na dúvida se, num dado momento, foi dada primazia a uma solução financeira em detrimento de uma opção técnica e táctica e mais tarde essa perspectiva foi invertida ou se, por exemplo, em resultado de uma melhor análise financeira, esta prevaleceu, independentemente das capacidades operacionais do aparelho.

Todo este processo continua, pois, a levantar questões que implicam conhecer as prioridades e os critérios que presidiram a estes avanços e recuos, sendo da maior importância conhecer as verdadeiras razões que levaram a um conjunto de decisões que podem não servir da melhor forma o interesse nacional e deixarem, mais uma vez, o dispositivo de combate a incêndios dependente de uma contratação anual e da disponibilidade das empresas que negoceiem com o Estado português o aluguer de meios.

Inevitabilidade: dois Beriev alugados por ajuste directo

Largada de Beriev Be-200 num exercício

Inevitavelmente, como corolário de mais um processo lamentável que desacredita as instituições do Estado, foram alugados dois Beriev Be-200 por ajuste directo, desconhecendo-se ainda o valor exacto a pagar pelos aparelhos de combate aos fogos florestais.

Os ajustes directos têm sido o método constantemente adoptado pelo Ministério da Administração Interna (MAI) para adquirir ou contratar meios, equipamentos e serviços e surgem como corolário de concursos públicos lançados tardiamente, onde cadernos de encargos deficientes promovem protestos, acções judiciais, recursos e, como conclusão de um processo que não pode chegar a bom termo em período útil, uma decisão administrativa.

No dia de de hoje, o MAI não anunciou o valor deste ajuste directo, algo que, a bem da transparência, é de lamentar e só vem adensar o clima de suspeição que se sente em torno dos contratos de meios para a protecção civil.

Esta decisão, que não surpreende por estar em linha com práticas anteriores, vem confirmar as deficiências que temos vindo a apontar e o facto lamentável de o que devia ser uma excepção, ser agora a regra, algo que consideramos injustificável e indesculpável num Estado de direito.

O mecanismo de ajuste directo e as declarações de "relevante interesse público" não podem servir para ocultar as falhas dos serviços responsáveis, nem para iludir responsabilidades e, menos ainda, para contornar a legislação em vigor que, manifestamente, não é cumprida quando a excepção se torna na regra.

No entanto, a gravidade do problema não se limita à questão financeira, mas ao próprio planeamento operacional, que sai fortemente prejudicado com os atrasos e indefenições a que temos assistido.

Lembramos que, ainda recentmente, o comandante nacional de Operações de Socorro, Gil Martins, afirmava que "quando os meios chegarem, logo se vê onde são colocados", referindo-se neste caso aos helicópteros, mas que poderá ser extrapolado para outras areronaves.

Também foi fruto de um mau planeamento que em 2006 se verificou o acidente com o Beriev na barragem da Aguieira, tendo demorado a surgir uma explicação para o sucedido que, minimizando a gravidade da situação, confirmou os receios de que houve falhas por parte de quem devia verificar a exequibilidade da operação.

Dado que este ano muitos dos meios estão a chegar mais tarde do que o previsto, encontrando-s entre eles alguns para os quais a experiência de planeamento é ainda limitada, o risco de um acidente aumenta, podendo-se equacionar se a anunciada data de 01 de Julho para a entrada ao serviço dos Be-200 corresponde à chegada a Portugal ou a estarem efectivamente operacionais.

Felizmente, as recentes chuvas, que foram particularmente intensas no Norte e no Interior do País, vêm dar algumas tréguas que se espera sejam aproveitadas para efectuar planeamento operacional e testes dos meios no terreno, ultrapassando assim parte do atraso que, mais uma vez, se verificou na disponibilização dos meios aéreos.

Queda de helicóptero da EMA mata piloto

Um Écureil AS350 B-3 em Itália

Um dos dois Eurocopter AS 350 B-3 da Empresa de Meios Aéreos (EMA) que combatiam um incêndio em Parada do Monte, no concelho de Melgaço despenhou-se na altura da largada de água, tendo morrido o piloto, único ocupante da aeronave.

O helicóptero, que operava a partir de Fafe, no distrito de Braga, tinha colocado uma equipa de intervenção no solo e abastecera de água, preparando-se para efectuar a primeira descarga de perto de 1.000 litros de água transportada num balde suspenso quando, perto das 14:30, se deu o acidente.

O segundo AS 350 serviço da Autoridade Nacional de Protecção Civil ainda largou a água que transportava sobre o local da queda mas não conseguiu extinguir as chamas que consumiram os restos do helicóptero acidentado.

Lamenta-se que após o fim da "Fase Charlie", altura em que os incêndios voltaram em força e mais uma tragédia aconteceu, se verifique um novo acidente com uma aeronave de que que resulte a morte do piloto.

Esta foi a segunda queda de uma aeronave durante operações de combate aos incêndios durante este ano, seguindo-se à queda de um Dromader cujo piloto também faleceu.

Para um ministro da Administração Interna (MAI) que se vangloria de que o combate aos fogos foi uma vitória do Governo, para a qual em nada contribuiram as excepcionais condições climáticas deste Verão, deve começar a ser difícil de explicar o enorme número de fogos e, cumulativamente, os sucessivos acidentes de que agora resultou a perda de mais uma vida.

A demora em perceber que esta nova vaga de incêndios era mais grave do que se pretendia dar a entender, a recusa inicial em aumentar os meios e a atribuição de culpas em excesso às queimadas são exemplos de uma opção política no sentido de minimizar a gravidade da situação, de modo a manter uma argumentação absurda no sentido de que o exito se deve, quase em exclusivo, à actuação do Governo e às melhorias introduzidas este ano.

No entanto, a realidade demonstra o contrário, sendo patente a enorme fragilidade do dispositivo existente quando privado de meios aéreos e dos reforços que só existem durante o Verão, bem como a vulnerabilidade do território nacional, onde o abandono das terras e a falta de ordenamento propiciam a progressão descontrolada das chamas.

A queda de mais uma aeronave e a morte do piloto, sendo um acidente, é também um alerta para o uso de meios aéreos sem a necessária preparação e coordenação, o que os torna excessivamente vulneráveis a qualquer imprevisto que, nas difíceis condições de combate aos fogos, tendem a acontecer com frequência.

Apesar de o MAI assegurar que o piloto era experiente, argumento já usado na altura da queda do Dromader, as 500 horas de voo e a escassa experiência de transporte de carga suspensa, com dificuldades acrescidas devido à proximidade de um incêndio, que afecta em muito as condições de voo, serão, numa primeira análise, as causas principais de um acidente que será investigado pelo Instituto Nacional da Aviação Civil (INAC) e pela Inspecção Geral da Administração Interna (IGAI).

Se relativamente aos inquéritos da responsabilidade do INAC, nomeadamente no caso do Beriev, já tecemos algumas considerações, no respeitante ao IGAI devemos dizer que, desde a saída do ex-inspector geral, Rodrigues Maximiano, receamos pela sua independência e eficácia.

Este também é um começo de actividade desastroso para a EMA, que após todas as polémicas que envolveram a sua criação, a demissão dos administradores nomeados na altura, os problemas com a certificação dos Kamov Ka-32, perde agora um dos quatro AS350 que compoem os seus meios operacionais.

Seria de esperar que, após mais este acidente, algum responsável político assumisse as falhas de um dispositivo que, após o termo da "Fase Charlie", se apresenta como frágil, mas duvida-se que após as declarações que têm sido protagonizadas por quem tutela o sector, algo de adequado à realidade venha a ser feito, sendo o mais provável que surja uma desculpa baseada na falta de sorte ou num destino inevitável.

Rússia aceita pagar dívida com aviões

Cabine de um Beriev Be 200

A Rússia aceitou pagar a antiga dívida contraída pela ex-União Soviética a Portugal, que ascende a 62.700.000 de euros, com quatro hidroaviões Be-200, idênticos ao que se encontra em testes de combate a incêndios, segundo anunciou Serguei Storchak, vice-ministro das Finanças russas.

No início de Julho, o ministro da Administração Interna, António Costa, anunciou que o governo português ia decidir até ao final do ano sobre a aquisição de meios aéreos pesados para combate a incêndios, estando a ser ponderada a aquisição dos Be-200 que, dependente da configuração, podem ser utilizados em diversas missões.

"Este ano teremos decisões definitivas sobre os meios aéreos pesados", afirmou António Costa, lembrando que a comissão técnica indicada para avaliar os meios tinha recomendado a aquisição de quatro aviões pesados.

Durante o primeiro teste em Portugal do Beriev Be-200, o ministro explicou que caso Portugal optasse pela compra da aeronave russa, o Governo teria de estudar o modelo de pagamento, que poderia passar pela "amortização da dívida da ex-União Soviética a Portugal", sendo que este negócio permite saldar perto de 90% da dívida soviética.

A Beriev é uma empresa privada, que desde o tempo da ex-União Soviética desenvolve sobretudo hidroviões, dos quais vários evoluiram para aeronaves de combate a fogos, mas existe a possibilidade de ser feito um acordo entre os dois países sobre a dívida que envolva esta operação, acrescentou António Costa.

Com uma capacidade de 12.000 litros, perto do dobro do concorrente Canadair, o Be-200 apresenta limitações a nível de pontos de abastecimento, dada a necessidade de grandes albufeiras ou enseadas de rios para abastecer, para além de uma menor versatilidade em voo.

Além do mar, pouco utilizável na costa portuguesa devido à ondulação, o Beriev tem somente 13 pontos de captação de água seleccionados no continente, alguns dos quais implicam apenas cargas parciais ou manobras complexas, tal como se verificou quando do acidente na barragem da Aguieira, sendo manifestamente pouco adequado à orografia do nosso País.

Estes problemas, aliados a um elevado consumo de combustível e a uma manutenção onerosa, que tem que ser equacionada numa perspectiva de longo prazo, de acordo com a vida útil da aeronave, obriga a cálculos particularmente cuidadosos, sob pena de o barato sair caro, algo a que, infelizmente nos vamos habituando.

A questão é, portanto, se o negócio se finaliza com a troca dos aparelhos pela dívida ou se somos obrigados, de alguma forma, a assinar um contrato semelhante ao proposto para os helicópteros Kamov Ka-32, do que resulta um encargo futuro absurdo para manutenção destas aeronaves.

Infelizmente, a palavra "grátis" é absolutamente hipnótica, mesmo que atrás dela venham encargos previamente conhecidos, pelo que neste momento duvidamos da objectividade dos testes e acreditamos cada vez mais que o Beriev Be-200 veio para ficar.

Sendo uma boa notícia a possibilidade de, finalmente, saldar uma dívida tão antiga, esperamos que a perspectiva financeira não condicione o resultado dos testes operacionais, subvertendo os princípios que devem orientar a escolha de um meio tão importante no combate aos incêndios como os aviões pesados.

Continuamos à espera do relatório sobre o acidente com o Beriev

Beriev Be-200 durante uma largada

A poucos dias do fim da "Fase Charlie" e um mês após ter terminado o período de testes em Portugal, continuamos à espera das conclusões relativamente ao acidente com o Beriev Be 200 na barragem da Aguieira.

Lembramos que faltavam documentos, a serem fornecidos pelo fabricante através do representante em Portugal, nos quais seriam descritas diversas características relevantes para a operação desta aeronave e que são essenciais para a conclusão do inquérito.

Independentemente das razões que possam ser evocadas, o atraso na entrega de documentos que estão forçosamente disponíveis junto do fabricante, dado serem obrigatórios para qualquer processo de homologação, serve apenas para criar um clima de suspeição em redor de um assunto que, pela sua importância, devia ser prontamente resolvido.

É tradicional no nosso País que inquéritos nas mais diversas áreas fiquem sucessivamente parados, enquanto esperam informações ou dados, acabando inconclusivos ou esquecidos, consumindo inutilmente recursos sem que se chegue a qualquer tipo de conclusão, acabando arquivados num qualquer ministério, longe do escrutinio dos cidadãos.

Com este atraso na divulgação das conclusões do inquérito, independentemente dos resultados, pode ficar a ideia de ter havido uma manipulação da informação, de modo a que esta aeronave venha a ser adoptada, qualquer que seja a sua avaliação operacional, apenas devido à possibilidade de ser usada como pagamento da já lendária dívida soviética para com o nosso País.

Piloto morre na queda de Dromader

Um Dromader perto de um incêndio

Um avião de combate a incêndios florestais Dromader caiu esta sexta-feira à tarde, pelas 17:00 na freguesia de Chancelaria, no concelho de Torres Novas, causando a morte do respectivo piloto, único ocupante da aeronave.

O Dromader terá embatido numa árvore durante uma manobra de aproximação antes de uma largada, tendo-se despenhado pouco à frente do local do embate.

O incêndio onde actuava esta aeronave deflagrou às 14:56 junto ao campo de futebol da localidade de Chancelaria e consumiu essencialmente áreas de mato.

O avião ligeiro Dromader, de origem e matrícula polaca, era pilotada por um português que, segundo informações, não estava aos comandos deste modelo há perto de oito anos, razão apontada pelo responsável pelo aeródromo a partir de onde este operava como possível causa do acidente.

Outras versões apontam para a não funcionamento do sistema de largada de água, do que terá resultado um excesso de peso que impediu a aeronave de ganhar a necessária altitude, vindo a embater num pinheiro.

Apesar de só após o inquérito se poder saber com clareza as causas do acidente, pelas declarações ouvidas, uma análise inicial parece apontar para um possível erro de avaliação, derivado de falta de experiência aos comandos desta aeronave, mas quem contratou o piloto também poderá não estar isento de culpas.

Se, efectivamente, se verificar que o piloto não tinha a experiência para operar em segurança um aparelho no qual não voava há uma dezena de anos, em circunstâncias particularmente arriscadas como durante um incêndio florestal, e tal constar da documentação por ele entregue na altura da contratação, haverá uma situação grave de negligência por parte da entidade contratante.

Pelo que foi possível apurar, o piloto em causa teria participado em operções de combate aos fogos aos comandos de um Canadair e teria experiência como piloto comercial ao serviço da Aerocondor, mas, quando colocada a questão relativamente aos Dromader, o responsável da entidade contratante, a Aeronorte, não pode ou não quis responder.

Acontece que os resultados de uma defeciência a nível do sistema de largada afecta de forma distinta o Canadair e o Dromadair, que têm perfís de voo diferentes em termos de altitude, de angulos e de toda a manobra a efectuar nestas operações de combate contra incêndios, terão resultados e formas de compensação diferentes, sendo essencial experiência e formação adequada.

Em abstracto, o recurso a pilotos ou outro pessoal com insuficientes qualificações ou experiência configura, na nossa opinião, um acto da maior gravidade, eventualmente com contornos de crime, dado colocar em risco todos os envolvidos nas operações em que estes participam, sendo responsabilidade da entidade contratante verificar os dados e estabelecer critérios que garantam a segurança de todos.

Lembramos que o relatório do acidente com o Beriev, ocorrido o ano passado e felizmente sem consequências de maior, pecou por tardio e não deu a importância devida a falhas de planeamento particularmente graves, minimizando-as de modo a descartar responsabilidades de quem teria a obrigação de verificar os dados sobre os quais se baseou a preparação das operações com esta aeronave, pelo que no caso actual, com a perda de uma vida humana, tememos que possa suceder algo de semelhante.

Espera-se que do inquérito não se omitam parte das causas, pois embora o piloto em causa pode ter cometido um erro, verificando-se que este não teria a experiência necessária neste avião ligeiro, haverá outros responsáveis que, pelas declarações iniciais do ministro da Administração Interna, presente no local do acidente e que assegurava a experiência do piloto, poderão não constar do relatório final.

O Beriev e a pescada

Antes de o ser já o era: a pescada

Alguém sabe qual a semelhança entre o Beriev Be-200 e uma pescada?

Provavelmente não, mas aquilo que os torna parecidos é que ambos antes de o serem já o eram.

A pescada, como todos sabem, já tinha esse nome antes mesmo de ser, passe a redundância, pescada e seguir o seu destino para a mesa de um apreciador.

Quanto ao Beriev Be-200, que esteve em testes durante este Verão, após o acordo de pagamento através da amortização da mítica dívida soviética para com o nosso País, obviamente seria adquirido, pelo que a avaliação operacional teria que coincidir com a análise financeira.

Assim, também neste caso, antes de o ser, já o era, pois nem mesmo algumas óbvias desvantagens quando comparado com o Canadair foram tidas em conta e mesmo as deficiências ou limitações do avião passaram para limitações da orografia, essa sim, a grande culpada por tudo quanto correu mal, tal como o lamentável acidente que quase o destruiu na barragem da Aguieira.

E aqui, a velha frase conhecida na IBM e no mundo informático, não é um “bug”, é uma “feature”, ganha uma nova dimensão, pois não estamos a falar de uma qualquer falha, limitação ou deficiência, mas tão somente de algo previsto na altura da concepção e perfeitamente enquadrado no funcionamento do mesmo.

Portanto, para alegria de um Governo que, independentemente da valia técnica, vai ter os seus aviões de combate aos incêndios enquanto anuncia que resolveu um problema secular, vamo-nos preparando para ver nos ares de Portugal o célebre Beriev, que no Verão vai transportar água e no Inverno talvez possa servir de táxi aéreo em substituição dos Falcon.

Beriev volta a estar operacional na próxima 5ª feira

Beriev Be 200 estacionado

O avião russo Beriev Be-200, que sofreu um acidente na semana passada durante um abastecimento na Barragem da Aguieira, deverá voltar a estar operacional na quinta-feira, informou hoje o Serviço Nacional de Bombeiros e Protecção Civil (SNBPC).

Em conferência de imprensa, o tenente-coronel Joaquim Leitão, do SNBPC, disse que "o problema do motor e da estabilidade" do Beriev Be- 200 já está resolvido e neste momento "estão a ser feitos os últimos ajustes" e que "quarta-feira de manhã serão feitos testes em terra e à tarde irá realizar-se um teste através de um voo de verificação".

Segundo o calendário previsto, o Be-200 deverá voltar a estar operacional após a conclusão destes testes, pelo se espera que 5ª feira possa intervir em caso de necessidade e prosseguir a missão de avaliação no nosso País.

Beriev com parecer positivo

Em Itália, o Be-200 também foi testado

Os relatórios de avaliação ao desempenho operacional do avião russo Beriev Be-200, que durante quase dois meses participou no combate aos fogos, apontam no sentido de uma apreciação positiva que poderá levar a uma eventual aquisição desta aeronave.

Apesar de o Ministério da Administração Interna (MAI) garantir que ainda vai estudar os documentos, salientando que ainda não tomou uma decisão, o facto de a aquisição poder ser feita através da amortização de uma dívida será, sem dúvida, de capital importância.

Também ficou concluido, por coincidência ou não, na mesma altura, o inquérito ao acidente sofrido pelo avião a 6 de Julho, no qual são excluidas eventuais limitações operacionais que, curiosamente, foram detectadas quando o hidroavião foi testado pela Protecção Civil italiana.

Segundo o director do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves, Anacleto dos Santos, o acidente na Barragem da Aguieira deveu-se a "um erro de planeamento" porque "a distância do braço do rio em que foi feito o enchimento foi mal calculada".

Confirma-se, portanto, que foi prolongado o contacto com a água na tentativa de fazer o reabastecimento completo numa trajectória onde tal não poderia verificar-se, do que resultou uma descolagem tardia e o impacto na copa das árvores.

Esta conclusão, que era uma evidência após análise do perfil de voo da aeronave, conforme um texto que publicamos, peca por tardia e o atraso da empresa em entregar documentação em nada contribui para o pronto esclareceimento desta situação.

No entanto, e ao contrário do que alguns opinam, esta situação deve-se a um conjunto de erros na avaliação dos locais e a limitações operacionais da aeronave, incapaz de abastecer naquela distância e numa zona com a orografia particularmente acidentada.

Quando comparado com o Canadair, o Be-200 apresenta como vantagem a maior capacidade de carga, que atinge os 12.000 kg, com pouco de combustível nos depósitos, uma maior velocidade e, dependendo da configuração, uma polivalência que o torna apto para outro tipo de missões.

Tem, no entanto, desvantagens quanto ao total de pontos de água, a uma menor capacidade de manobra e à necessidade de manter uma velocidade e altitute mais elevadas, de que resulta uma maior perda de água devido ao decréscimo de precisão e à evaporação.

Também o consumo de combustível e de manutenção deverá ser devidamente equacionado, sendo que também aqui a opção pelo CL-415 é mais favorável, sendo de analizar se o custo total de operação ou "total cost of ownership" não poderá penalizar fortemente o modelo russo.

A hipótese de uma frota mista, usando os dois modelos como complementares um do outro, tem custos totais proibitivos em termos de manutenção, treino de pessoal e outros associados, pelo que dificilmente poderá ser contemplada.

Não obstante as dúvidas que todo o processo levanta, a decisão no sentido da aquisição do Be-200 estaria praticamente tomada a partir do momento em que o pagamento fosse feito conta a amortização de uma dívida que assumia contornos de incobrável, pelo que o conteúdo de relatórios operacionais ou inquéritos a acidentes acabem por ser minimizados perante esta opção financeira.

Esperamos que, caso o Be-200 venha a ser adquirido, as contas finais sejam devidamente publicitadas, evitando assim uma situação semelhante à dos helicópteros Kamov, cujo custo de manutenção é manifestamente uma forma de ocultar o baixo preço de venda, transformando o negócio num desastre a médio prazo.

A verdade a que não temos direito

Depois da ocultação, a confidencialidade

Após ter sido divulgado que os contratos de aluguer de meios aéreos este ano têm uma cláusula de confidencialidade, impedindo as empresas contratadas de revelar informações, por "questões de segurança interna", o Ministério da Administração Interna (MAI) veio esclarecer os fornecedores apenas estão sujeitos a sigilo em questões relacionadas com a operação das aeronaves.

Segundo o MAI, "as empresas que fornecem esses meios estão sujeitas a uma cláusula de confidencialidade que diz respeito apenas às acções operacionais que venham a ser desenvolvidas no âmbito da actividade de segurança interna" e os contratos "podem ser facultados a qualquer órgão de comunicação social".

Para o MAI esta cláusula "destina-se a estender o dever de sigilo, a que estão sujeitos os membros das forças e serviços de segurança, às pessoas que os acompanhem no âmbito das suas missões, com o objectivo de salvaguardar essas missões e preservar as pessoas envolvidas" e garante que tal disposição "não viola, directa ou indirectamente, nenhuma norma constitucional ou legal".

Esta revisão de posição é diferente da resposta a um primeiro pedido de esclarecimento da Agência Lusa, dado que na altura o MAI declarou que "qualquer prestação de serviços ao MAI em ambiente operacional pressupõe a possibilidade de se tomar conhecimento directa ou indirectamente de informação cuja divulgação pode prejudicar o interesse público conexo com a segurança interna", do que resulta que "todos os contratos passaram a conter uma cláusula de confidencialidade".

A existência desta cláusula foi confirmada pelas empresas a quem os meios foram alugados, sendo salientado que nunca em anos anteriores houve este tipo de imposição que proiba a divulgação pública do conteúdo do contrato.

Para a Comissão de Acesso aos Documentos Administrativos (CADA), sem se referir a este caso concreto, do qual não tem conhecimento, "não parece plausível que contratos com o Estado contenham este tipo de alínea", dado que o direito à informação e eventuais razões pelas quais pode ser recusado o acesso estão consagrados na própria Constituição da República.

Contactado pela Agência Lusa no sentido de comentar a decisão do MAI, o advogado Francisco Teixeira da Mota considerou que "é completamente absurda" e que o Governo "pretende instalar um regime de secretismo ou de sigilo de todo e qualquer contrato, independentemente de em concreto haver qualquer razão que justifique tal sigilo".

Igualmente, em declarações prestadas na RTP, o Prof. Marcelo Rebelo de Sousa considerou inaceitável esta prática, a qual carece de qualquer fundamentação legal, manifestando esperança de que o Governo altere esta decisão.

Recordamos que o MAI contratou o aluguer de uma dezena de helicópteros, por ajuste directo, às empresas Heliportugal, Helisul e Aeronorte pelo valor de perto de 2.000.000 de euros, de modo a substituir os que foram adquiridos à Heliportugal e cuja entrega está atrasada, facto que abordamos por considerarmos que, de acordo com o contrato, era da empresa em falta e não ao Estado a responsabilidade de fornecer meios de substituição.

Pouco tempo depois, também por ajuste directo após mais um concurso que não resultou conforme esperado, o MAI alugou dois Beriev Be-200 pelo valor de 3.900.000 de euros, na sequência de um processo feito à medida deste modelo e que levanta demasiadas dúvidas para poder ficar sem mais esclarecimentos.

Desta forma, se numa primeira fase a excepção passou a ser a norma, numa segunda, perante suspeitas cada vez mais sérias de irregularidades ou ilegalidades, passou-se a usar o mesmo "interesse público" para impor aos concorrentes cláusulas de confidencialidade, do que resulta uma ainda menor transparência dos processos.

Mesmo que o Governo alegue que a confidencialidade versa apenas a área operacional, dado estarmos no âmbito de uma actividade específica da protecção civil e não na esfera militar ou da segurança interna, este intenção é abusiva e vem ocultar eventuais falhas de planeamento e de preparação, escusando-se assim a ter que justificar opções tardias ou erradas e, possivelmente, situações mais graves como acidentes, falta de eficácia no desempenho das missões ou incapacidade operacional.

Já no ano passado, a operação do Beriev Be-200, então em testes, foi objecto de um certo secretismo que se veio a adensar após o acidente na barragem da Aguieira, tendo culminado num relatório onde falhas graves de planeamento não foram encaradas pela tutela com a gravidade que a situação justificava.

Lembramos que do relatório consta que o planeamento foi efectuado via Google Earth, que não fornece dados em tempo real e pode ter vários anos de desfasamento, facto agravado pelo facto de não revelar o nível de enchimento da albufeira, e que só após confrontação com mapas militares foram detectados erros, sendo que tal só sucedeu após o acidente de que podia ter resultado a perda da aeronave.

Este ano, após uma série de situações pouco claras de que resultaram sucessivos ajustes directos, algo que é imputável ao lançamento tardio dos concursos bem como à discutível qualidade técnica dos mesmos, do que resultam protestos e recursos hierárquicos levando à impossibilidade de serem concluidos em tempo útil, o possível atraso no planeamento das operações e na distribuição dos meios acaba por ser encoberto sob uma capa de secretismo validade pela confidencialidade imposta por uma cláusula que parece ser ilegal.

Lamentamos que após todo um conjunto de processos que levantam sérias dúvidas, em vez de esclarecer os cidadãos, a opção do Governo seja exactamente a contrária e se recorra a cláusulas contratuais abusivas, que violam o direito constitucional à informação, para esconder o que possa correr menos bem na época de fogos que se aproxima.

Canadair cai na Grécia

Um Canadair CL-415 em acção

A queda de um Canadair CL-415 na Grécia, quando combatia um incêndio florestal na ilha de Evia, resultou na morte dos dois elementos da tripulação.

O avião embateu na passada 2ª feira, pelas 15:46, na parte lateral de uma colina durante uma operação de largada de água, quando operava em condições particularmente difíceis em termos de visibilidade devido às espessas nuvens de fumo.

Este incêndio, perto da estância de Stira, já obrigou a evacuar centenas de habitantes e colocou em risco diversas habitações, continuando a apresentar dificuldades séria devido às elevadas temperaturas que, esta terça-feira, rondaram os 44º.

Devido ao tempo quente, só em Junho verificaram-se mais de 2.000 ocorrências, com os fogos a aproximar-se de diversas cidades gregas, entre as quais a capital, Atenas.

Desde o dia 11 de Julho, morreram na Grécia 3 bombeiros quando tentavam extinguir um incêncido na ilha de Creta, acrescendo a este número os 2 que perderam a vida na queda do Canadair.

O acidente com este Canadair, ocorrido numa situação operacional particularmente difícil, não pode deixar de fazer meditar nos riscos deste tipo de missões e no extremo cuidado a ter no seu planeamento e execução.

Também o treino das tripulações e o sistema de comunicações e controle, bem como a ligação aos meios no terreno, ganha uma especial importância para diminuir a possibilidade, infelizmente sempre presente, de um acidente com consequências trágicas.

Assim, situações de falta de planeamento, como as ocorridas o ano passado quando um Beriev Be-200 embateu na copa das árvores perto da barragem da Aguieira, ou de falta de experiência e de treino das tripulações, são absolutamente intoleráveis e qualquer tipo de justificação para o mesmo é inaceitável.

Desta forma, a explicação dada pelas entidades oficiais, nomeadamente pelo Ministério da Administração Interna, que minimizou a gravidade de um erro de planeamento grosseiro apenas porque as consequências foram relativamente diminutas, é uma postura que rejeitamos pelo perigo que representa tal desresponsabilização.

Nunca será demais insistir na segurança das operações aéreas de combate as incêndios, seja pelos perigos que estas representam para todos os envolvidos, seja pelas consequências dramáticas que resultam da queda de uma aeronave carregada de combustível altamente inflamável numa área em chamas.

Resta-nos, finalmente, lamentar a perda de vidas humanas resultantes do acidente, bem as dos como os bombeiros gregos que faleceram nestes últimos dias quando travavam um combate extraordinariamente difícil contra incêndios de grandes proporções que se propagavam com enorme facilidade devido às elevadas temperaturas que se fazem sentir na região.

Beriev intervem num fogo em Ferreira do Zêzere

Beriev Be 200 num exercício

Um incêndio em Dornes, concelho de Ferreira do Zêzere, mobilizava hoje, cerca das 15:30, 153 bombeiros, apoiados por meios aéreos e 43 viaturas, segundo o Serviço Nacional de Bombeiros e Protecção Civil (SNBPC).

No combate a este incêndio florestal no distrito de Santarém, o único por circunscrever em território nacional, participava, entre outros meios, o aerotanque pesado Beriev Be-200, que se abasteceu na barragem de Castelo de Bode, e estava a ser acompanhado no terreno pelo comandante Distrital de Santarém.

Esta é a segunda vez, que seja do nosso conhecimento, que obtemos relatos de uma intervenção do Be-200 e a primeira em que há relatos de um reabastecimento em operações deste aparelho que se encontra em testes entre nós num clima de secretismo que levanta justificadas dúvidas.

Também a lista de locais de reabastecimento continua por divulgar, sabendo-se que estes incluem as barragens da Aguieira, onde se verificou um acidente, e Castelo de Bode, local do último reabastecimento.

Dos relatos ou descrições das intervenções desta aeronave, continua por saber quantas descargas, como foram efectuado os reabastecimentos de água e quais os resultados operacionais da sua intervenção, de modo a que este processo seja transparente aos olhos de todos.

Este será um caso que continuaremos a acompanhar, tal como a selecção dos Kamov Ka-32 como helicópteros médios, não obstante não estarem certificados para transporte, dado que se exige total transparência em todos estes processos que estão avaliados em muitos milhões de euros.

Beriev entra finalmente em acção

Beriev Be 200 sobre a pista

O Beriev Be-200 estreou-se sábado a operar no combate a fogos, tendo ajudado a circunscrever o incêndio que desde a véspera lavrava no Parque Nacional da Peneda-Gerês, em Terras de Bouro.

Depois de testes de abastecimento e de uma paragem forçada devido ao acidente que ocorreu na Barragem da Aguieira, o Be-200 foi utilizado pela primeira vez numa missão de combate real, integrando o dispositivo de combate aos incêndios florestais.

A estreia ocorreu num dia complicado, com os bombeiros a chegar a combater oito fogos em simultâneo, no Norte e Centro do País, no que foram auxiliados por meios aéreos e por dois pelotões de militares que actuaram em Terras de Bouro em acções de apoio e rescaldo.

Não foram, no entanto, fornecidas informações adicionais, nomeadamente em termos de número de descargas, locais e formas de abastecimento, tempos de voo, consumos e outras que seriam da maior importância para tirar algumas conclusões perliminares relativamente à capacidade operacional desta aeronave.

Foi também o dia onde, pela primeira vez este ano, foram ultrapassadas as três centenas de fogos, batendo os 280 que se tinham verificado a 4 de Junho e dando início a um fim de semana de grandes temperaturas de que resultou uma extensa vaga de incêndios.

Alguém supervisiona os meios aéreos que combatem os fogos?

Dromader durante uma largada

O infeliz acidente com um Dromader no combate a um incêndio florestal, para além das causas directas, não pode deixar de fazer reflectir sobre os motivos mais longínquos pelos quais se deu a queda da aeronave.

Aparentemente, não terá sido um problema técnico, dado que o avião era submetido diariamente a operações de revisão e manutenção, mas não se pode excluir que, durante a delicada manobra de aproximação, o sistema hidráulico de largada de água não tenha funcionado, impedindo a recuperação atempada da aeronave que veio a embater numa árvore.

Mas mesmo admitindo que houve uma avaria a este nível, a manobra de largada deve ser efectuada de forma a que, na eventualidade de não ser possível largar a água, ainda seja possível recuperar e evitar um embate contra obstáculos no terreno.

Aparentemente, não havia a margem de segurança que permitisse subir antes de se verificar um embate, pelo que o inevitável aconteceu com as consequências que todos conhecemos.

No entanto, esta questão levanta outra, a da experiência e do treino do piloto para operar este tipo de avião ligeiro, particularmente vulnerável a alterações súbitas de vento ou de pressão atmosférica, muito comuns em quando se sobrevoa incêndios e, sobretudo, naquelas em que o terreno é mais acidentado.

A influência destes factores, entre outros, é completamente diferente no pequeno Dromader e no muito mais pesado Canadair, que segue um perfíl de voo diferente, protegendo-o de alguns dos riscos de manobras de aproximação a muito baixa altitude ou seguindo a evolução do terreno, pelo que transpor a experiência aos comandos de um avião para o outro é, no mínimo, abusivo, podendo ser considerada como uma mera desculpa de quem tem a obrigação de supervisionar as operações.

Será exactamente na necessidade de supervisão e de acompanhamento que se encontra outra falha, que reputo de particularmente grave, pois se o piloto diz que está apto para uma dada missão, alguém deverá verificar se a sua actuação aos comandos da aeronave estão de acordo com as normas e os níveis de segurança exigíveis numa situação tão exigente e complexa como o combate a fogos florestais.

A supervisão, que deverá ser efectuada pela entidade contratante e pelos responsáveis operacionais, crendo nas declarações de testemunhas, terá manifestamente falhado, colocando em perigo de vida o piloto e quem, no solo, esteja envolvido nas operações.

Seja pela impossibilidade de substituição do piloto, seja por desleixo, por razões económicas ou por quaisquer outras, o facto é que não houve um controle da actuação que detectasse factores de risco e promovesse seja a sua correcção, seja a transferência para outro aparelho, onde o piloto em causa pudesse operar dentro de limites de risco aceitáveis.

Na próxima 2ª feira, o Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves, responsável pelo inquérito que se espera seja mais célere e responsabilizante do que o que a mesma entidade realizou aquando do acidente com o Beriev, cujas conclusões consideramos um completo desapontamento ao minimizar a gravidade de um incidente que só por sorte não terminou numa tragédia.

Agora, cabe-nos reflectir e interrogarmo-nos se, entre as dezenas de outros pilotos que combatem as chamas, não haverá casos semelhantes que devam ser imediatamente investigados e clarificados de forma a evitar outros acidentes ou se, mais uma vez, a culpa vai morrer solteira.

O silêncio dos inquéritos

O silêncio continua a ser imposto a muitas comissões

Sempre que se verifica um acidente com vítimas mortais, é norma que se proceda a um inquérito no sentido não apenas de apurar responsabilidades, mas também de corrigir eventuais erros que tenham contribuido para o trágico desfecho.

Esta prática verificou-se, por exemplo, quando faleceram seis bombeiros em Famalicão da Serra, mas também como resultado das mais diversas situações, que podem ir desde casos de violência doméstica nos quais não houve intervenção das autoridades, apesar de alertadas, ou, como sucedeu recentemente, devido à falta de assistência eficaz durante um naufrágio.

No entanto, se por um lado há uma óbvia pressa em dar instruções para que os inquéritos se realizem, pouco empenho existe na exigência de um prazo aceitável para a sua conclusão e, menos ainda, no sentido de estes serem credíveis, derrotando assim o propósito destes e convertendo-os numa mera tentativa de branqueamento de um conjunto de erros ou negligências.

Há poucos dias comentamos as conclusões do relatório sobre o acidente com o Beriev Be-200, um dos poucos que vieram à luz num País onde os inquéritos se sucedem de forma inconsequente, apontando para um conjunto de resultados que nos parecem inaceitáveis dado menorizarem a negligência ocorrida durante o planeamento dos voos.

Também se verificam situações em que os inquéritos são sucessivamente repetidos, até que as conclusões sejam compatíveis com o conjunto de interesses instalados, sendo disso exemplo o sucedido com a investigação à morte de quatro bombeiros sapadores de Coimbra.

Lamentavelmente, eventuais responsabilidades acabam por recair na base da pirâmide hierárquica, ou seja, sobre aqueles que, submetidos a regras e procedimentos inadequados, dotados de material, equipamentos e, muitas vezes, treino insuficientes, arriscaram a própria vida numa missão cujos fracasso estava determinado por um conjunto de circunstâncias e condicionalismos a que os operacionais são alheios.

Este tem sido, lamentavelmente, o resultado típico dos inquéritos realizados em Portugal, conduzidos por quem depende funcional e organicamente de quem é, de forma directa ou indirecta, visado pelos resultados, facto que compromete a sua objectividade.

De forma idêntica, podemos criticar seja as comissões parlamentares, submetidas ao controle e à vontade da maioria que resultou do último acto eleitoral, ou mesmo das entidades reguladoras, cuja composição depende do Governo resultante dessa mesma maioria.

Temos, portanto, uma evidente falta de objectividade, do que resulta a rejeição dos resultados dos inquéritos, seja pelo seu conteúdo, seja pela suspeição levantada pela dependência de quem os realiza do próprio poder político, considerado como capaz de manipular a composição das comissões em função dos resultados pretendidos.

É também imperativo que sejam implementados processos de fiscalização externos, com uma responsabilização efectiva das comissões em casos de incumprimento ou de falha grave, e com as devidas consequências para quem, utilizando uma faculdade especial que lhe é concedida, tente manipular os resultados do inquérito.

Desta forma, sem que os inquéritos passem para a responsabilidade de comissões independentes, formadas por peritos e, eventualmente, por cidadãos, escolhidos tal como acontece com os jurados que desempenham funções nos tribunais, a qualidade ou falta dela passa para um segundo plano, secundarizada pela inexistência de confiança nos resultados publicamente divulgados.

Num País que se diz livre, continua a haver assuntos sobre os quais dificilmente se pode falar.